Tydzień 09
2008-02-25 Poniedziałek
Głos Koszaliński: Promem na Bornholm
Od 1 lipca z Kołobrzegu ma wypływać w kierunku Bornholmu prom Odin Baltica. Tak przynajmniej deklaruje duński armator. Ma to być najszybsze i do tego całoroczne połączenie z wyspą. Prom Odin Baltica jest budowany specjalnie na potrzeby połączenia Kołobrzeg- Bornholm. Jego armatorem jest firma NeKo SeaWays z Bornholmu.
- Planowaliśmy pojawić się w Kołobrzegu w czerwcu, jednak prace się przedłuży i będziemy tu 1 lipca - poinformował nas Helge Hansen z firmy NeKo SeaWays.
Odin Baltica to mały i szybki prom. Ma 64 m długości, 11 szerokości. Na pokład może zabrać 280 pasażerów i - co jest nowością na kołobrzeskim rynku - również samochody (55 aut osobowych i cztery ciężarowe). W sezonie prom miałby pływać z Kołobrzegu do Nexo codziennie, a poza nim 3-5 razy w tygodniu. Jak deklaruje inwestor, pokonanie drogi w jedną stronę zajmie mu nieco ponad trzy godziny. Byłoby to najszybsze połączenie duńskiej wyspy z Polską. Pływający latem z Darłowa, Kołobrzegu i Ustki wycieczkowy statek "Lady Assa” dociera na Bornholm w 3,5-4 godziny, a pływającemu z Kołobrzegu katamaranowi "Jantar” zajmuje to nieco ponad 4 godziny.
Pojawienia się promu to interes dla miasta, które już w czerwcu 2007 roku podpisało z firmą NeKo SeaWays list intencyjny w sprawie uruchomienia połączenia promowego na linii Kołobrzeg - Bornholm. W pierwszym rzędzie zarobi kołobrzeski port, któremu nowa jednostka płaciłaby postojowe. Tylko to da kilka tysięcy złotych rocznie zysku.
- Kursy promu to ożywienie portu handlowego i dodatkowe zyski dla naszej spółki - mówi Henryk Rupnik, prezes Zarządu Portu Morskiego. Nowe połączenia z duńską wyspą powinno też przynieść korzyści turystom i mieszkańcom Kołobrzegu. Dlaczego? Bo choć duński armator na razie o cenach nie chce nic mówić, to obecna konkurencja nieoficjalnie zapowiada, że z kursów nie zrezygnuje i że... już planuje duże akcje promocyjne i obniżkę cen.
Konkurencja
- Katamaran Jantar, który do tej pory jako jedyny zapewniał regularne, a w sezonie również codzienne połączenia z Bornholmem, nie zabiera na pokład samochodów. Największe pojazdy, jakie może zabrać, to quady i motocykle. Może przewozić prawie 300 osób.
- Statek wycieczkowy "Lady Assa” Żeglugi Gdańskiej, który zabierał na pokład 700 pasażerów, kursował w sezonie nieregularnie. W ubiegłych latach do Kołobrzegu zawitał ledwie kilka razy.
Monika Makoś monika.makos@gk24.pl
MI: Uroczyste podpisanie Partnerstwa dla Morza
Uroczyste podpisanie Partnerstwa dla Morza odbędzie się we wtorek tj. 26 lutego 2008 w Ministerstwie Infrastruktury. Partnerstwo dla Morza, jest nową inicjatywą uczelni morskich, szkół, firm i instytucji związanych z morzem. Na całym świecie, a w szczególności w Unii Europejskiej, obserwujemy obecnie ogromne zapotrzebowanie na oficerów floty handlowej. Polska powinna podjąć działania w celu zwiększania świadomości morskiej Polaków, ich wiedzy i aktywności w sferze gospodarki morskiej, co w przyszłości może przynieść naszemu krajowi określone korzyści.
Idea powołania ogólnopolskiego Partnerstwa dla Morza powstała przede wszystkim z myślą o promocji gospodarki morskiej i podjęcia wspólnych działań zapobiegających pogarszającej się sytuacji kadrowej w zawodach morskich. Instytucje przystępujące do Partnerstwa dla Morza deklarują zaangażowanie swoich zasobów, w miarę możliwości i zgodnie ze swoją polityką promocyjną, na rzecz działania wspólnego dla osiągnięcia celów założonych przez Partnerstwo.
W pierwszej kolejności chodzi o to, aby zwiększyć liczbę młodych Polaków zainteresowanych podjęciem pracy na morzu oraz w branży gospodarki morskiej. Nowa inicjatywa Partnerstwo dla morza jednoczy uczelnie i szkoły średnie o profilu morskim, firmy oraz instytucje związane z morzem w celu skupienia wysiłków, przede wszystkim w sferze promocji.
Jest wiele możliwych form współpracy. Partnerstwo planuje szereg wspólnych działań wśród których należy wymienić m.in. kampanię informacyjną w mediach o sytuacji na rynku pracy w gospodarce morskiej i o możliwościach kariery zawodowej dla młodzieży podejmującej pracę na statkach morskich, wspólny udział w targach edukacyjnych, wspólne wyjazdy promocyjne do szkół gimnazjalnych i ponadgimnazjalnych, ogólnopolskie konkursy wiedzy o morzu, prowadzenie strony internetowej, a nawet stworzenie gry komputerowej o tematyce morskiej np. symulatora statku. Partnerstwo dla Morza będzie również lobbować na rzecz odbudowy potencjału polskiej floty handlowej, działań na rzecz stworzenia warunków dogodnych dla powrotu statków pod biało – czerwoną banderę, a także współpracować z ministerstwem odpowiedzialnym za gospodarkę morską (Ministerstwo Infrastruktury) w celu nadania odpowiedniej rangi sprawom morskim.
Pomysł utworzenia Partnerstwa dla Morza jest tym cenniejszy, że powstał z inicjatywy podmiotów gospodarczych, uczelni i instytucji z sektora gospodarki morskiej. Pomysł spotkał się z pozytywnym przyjęciem w środowisku morskim. Od powstania koncepcji w listopadzie 2007 roku do chwili obecnej odbyły się już trzy spotkania instytucji zainteresowanych Partnerstwem. Deklarację przystąpienia do inicjatywy zgłosiło kilkanaście podmiotów. Wśród nich są m. in. obie akademie morskie ze Szczecina i Gdyni, Akademia Marynarki Wojennej w Gdyni, Krajowa Izba Gospodarki Morskiej, Urząd Morski w Szczecinie, zespoły szkół morskich w Kołobrzegu, Darłowie i Świnoujściu, Szkoła Morska w Gdyni Sp. z o.o., APMAR (Związek Agentów i Przedstawicieli Żeglugowych w Gdyni), Polska Żegluga Morska w Szczecinie, Polska Żegluga Bałtycka w Kołobrzegu, Stemag-Marine Szczecin, Fundacja PRO-NAUTICA ze Szczecina. Partnerstwo popiera także Ministerstwo Infrastruktury, którego przedstawiciele brali udział we wszystkich dotychczasowych spotkaniach i które obejmie inicjatywę swoim patronatem.
Jak się szacuje w Polsce jest około 35 tysięcy marynarzy. Co roku polskie uczelnie morskie opuszcza około tysiąca kandydatów na oficerów floty handlowej. Bez problemu znajdują oni dobrze płatną pracę na statkach.
Partnerstwo jest otwarte dla każdej instytucji, która chciałaby podjąć współpracę w zakresie promocji polskiej gospodarki morskiej. Zadecydowano, iż instytucją przewodzącą Partnerstwu będzie Akademia Morska w Szczecinie.
W wyniku ostatniego spotkania na Akademii Morskiej w Gdyni w dniu 30 stycznia br. utworzono 3 grupy robocze i podzielono obowiązki na najbliższą przyszłość. Pierwsza grupa zajmuje się organizacją udziału w targach edukacyjnych, na których Partnerstwo dla Morza wystąpi wspólnie jako jeden wystawca. Druga grupa zajmuje się przygotowaniem materiałów statystycznych dotyczących aktualnej sytuacji na rynku zatrudnienia marynarzy. Materiały te zostaną przedłożone Ministerstwu Nauki i Szkolnictwa Wyższego. Chodzi o uznanie zawodu marynarza za zawód deficytowy. W wyniku tego działalność Partnerstwa dla Morza mogłaby być wspomagana przez fundusze unijne - Program Operacyjny Kapitał Ludzki. W ten sposób Partnerstwo szuka możliwości pozyskania funduszy unijnych na promocję wyboru ścieżki kształcenia na kierunkach związanych z gospodarką morską. Promocja ma być skierowana do młodzieży w wieku gimnazjalnym i ponadgimnazjalnym. Trzecia grupa robocza ma za zadanie założyć stronę internetową Partnerstwa dla morza.
Instytucje przystępujące do Partnerstwa zakładają, iż formy działania Partnerstwa będą rozszerzane w miarę upływu czasu i realizacji kolejnych zadań. Ministerstwo Infrastruktury pragnie wyrazić nadzieję, że działania Partnerstwo dla Morza ułatwią konsolidację działań podmiotów sektora morskiego i stworzą płaszczyznę wymiany doświadczeń i wspierania wspólnych inicjatyw, która pozytywnie przysłuży się całej gospodarce morskiej.
Dotychczasowe spotkania grupy miały charakter organizacyjny. Członkowie Partnerstwa chcą jednak, oficjalne rozpocząć działalność. Wtorkowe spotkanie będzie miało charakter uroczysty. Inauguracja polegać będzie na wspólnym podpisaniu deklaracji założycielskiej. Na deklaracji znajdzie się również podpis przedstawiciela Ministerstwa Infrastruktury – Podsekretarza Stanu Kpt. ż. w. Anny Wypych – Namiotko. Ministerstwo Infrastruktury
Kurier Szczeciński: Kolejna firma wchodzi w żeglugę. Lotos w bunkrze
Lotos wchodzi w bunkier, czyli zaopatrywanie statków w paliwo do żeglugi. Do 2011 roku gdańska firma chce wykroić dla siebie jedną czwartą z tego tortu (w kraju). Wartość rynku w Polsce szacuje się na około 370 mln zł, a jak oceniają analitycy z Wood Mackenzie, do 2020 r. będzie on rósł rocznie o ok.oło3,7 procent.
W Gdańsku szacują, że w polskich portach i na redach roczne obroty paliwem żeglugowym sięgają 350-400 tys. ton rocznie. Lotos chce zostać liderem.
– Wciąż pozostaje do zagospodarowania duża przestrzeń rynku paliw bunkrowych, a nasz grupa ma pomysł, jak tego dokonać. Przystępujemy do realizacji planu sprzedaży 100 tys. ton rocznie w 2011 roku i objęcia około 25 procent udziału w rynku – zapowiedział Jan Markiewicz, odpowiedzialny za pion sprzedaży paliw żeglugowych w Lotos Marine.
W tym roku do eksploatacji mają być wprowadzone dwie nowoczesne barki bunkrowe z podwójnym poszyciem kadłuba o łącznej pojemności zbiorników 1600 m sześć. "Pozwoli to na rozszerzenie wachlarza oferowanych paliw żeglugowych w pierwszej kolejności dla statków cumujących w portach Gdańska i Gdyni" - czytamy w komunikacie firmy.
– W planach rozbudowy sieci dystrybucji i poszerzania kanałów sprzedaży paliw, wykorzystujemy atuty morskiego położenia gdańskiej rafinerii. Nasza baza paliwowa i zbiorniki położone są nad Martwą Wisłą, co pozwala na bezpośredni dostęp barek bunkrowych do morskich portów. W ten sposób skraca się czas potrzebny na realizacje zamówień a odbiorcy paliw mogą dokładnie zaplanować czas postoju statków w portach – dodał Markiewicz.
Impuls do zainteresowania się tym segmentem usług dało prawdopodobnie ożywienie w portach. W 2007 r. odnotowano rekordowy 23-procentowy wzrost przeładunków na polskich nabrzeżach (w stosunku do 2006 r.). Powstały nowe terminale kontenerowe: GCT Gdynia oraz DCT Gdańsk. Wkrótce też działalność rozpocznie baza kontenerowa w Szczecinie. Ruch będzie się nasilał w związku z przystąpieniem do układu z Schengen a także zbliżającym się Euro 2012. Zdaniem Markiewicza czeka nas okres prosperity w branży morskiej. (kl)
Kurier Szczeciński: Narada przed nawigacją. Barkowe problemy
Choć było to już siódme spotkanie przed kolejnym sezonem żeglugi barkowej, wiele problemów, z którymi zgłaszali się armatorzy, pozostało bez zmian. Nic więc dziwnego, że w przerwie narady prezes Zbigniew Garbień stwierdził: - Nie wiem, dlaczego przez 17 lat demokracji nie dopracowaliśmy się planowania długoterminowego, które byłoby kontynuowane przez następne rządy.
Kolejna narada przednawigacyjna odbyła się jak zwykle w Szczecinie, który jest dla przewoźników śródlądowych jednym z głównych węzłów transportowych w kraju. Organizatorem spotkania był tradycyjnie Związek Polskich Armatorów Śródlądowych, który przez rok będzie kierował Zbigniew Garbień, właściciel kilku barek.
- Przeglądając protokóły z poprzednich narad zauważyłem, że wiele tematów się powtarza i nigdy nie były one tak do końca ruszone czy załatwione – mówi prezes ZPAŚ.
Odnosząc się do nowej wiceminister infrastruktury Anny Wypych-Namiotko dodał: - Mam nadzieję, że teraz zaczniemy na te tematy inaczej rozmawiać. Że nie będzie to chowanie problemów do szuflady.
Przed armatorami barkowymi stoi wiele wyzwań, często związanych z naszą przynależnością do Unii Europejskiej. Jednym z nich jest problem CMNI – systemu jednolitego prawa transportowego na śródlądziu: - W lutym ubiegłego roku nasz związek wysłał pismo wyjaśniające, o co nam chodzi. Bo w Polsce tego prawa nie ma. To pismo przeleżało w resorcie rok i nie ma żadnego odzewu – podał przykład Z. Garbień.
W programie narady armatorów śródlądowych aż roi się od niezałatwionych spraw lub kolejnych problemów. Właściciele barek chcieli się dowiedzieć, co po kolejnej rządowej reorganizacji będzie z unijnymi programami dotyczącymi ich sfery działalności, co z postępami w dostosowywaniu prawa do europejskich wymogów. Co rząd robi, by promować żeglugę śródlądową. Wreszcie zaroiło się od pytań o skandaliczny stan krajowych szlaków rzecznych, które uniemożliwiają normalną żeglugę towarową i pasażerską.
Kolejnym dylematem właścicieli barek są sprawy kadrowe, bo opracowany przed laty system szkolenia załóg jest niedopasowany do współczesnych realiów. W Polsce działają dwie szkoły kształcące na poziomie średnim przyszłych marynarzy rzecznych - w Koźlu i Nakle. Na poziomie wyższym są oni również kształceni w Zakładzie Żeglugi Śródlądowej i Gospodarki Wodnej Akademii Morskiej w Szczecinie. Ale absolwenci i armatorzy mają pewien kłopot, który spowodowany jest przez polskie przepisy.
- Obecnie zatrudniłem młodego człowieka, który skończył Akademię Morską. Pływa za młodszego marynarza. Mamy jeden problem: ciągle muszę go gdzieś upychać jako trzeciego członka załogi, szukać dla niego pracy na takich jednostkach, które wymagają trzyosobowej obsługi – żalił się prezes ZPAŚ.
Dlaczego tak musi robić? - Bo żeby taki człowiek mógł pływać na moich statkach, które mają do 87 metrów długości, musiałby mieć patent sternika. Ale żeby zdobyć takie uprawnienie, musi odbyć praktykę, czyli mieć przepływane. I on by to przepływał, tylko że na polskich jednostkach nie ma takiej możliwości, bo przepisy dotyczące etatyzacji są tak napisane, że musiałby mieć... sternika - tłumaczy Garbień.
Na Zachodzie nie ma takich absurdów, bo - jak mówi szef związku armatorów - przepisy tak są „ustawione”, że na mniejszych statkach śródlądowych wymagani są tylko: członkowie załogi z patentem kapitana i marynarza.
Dla armatora, który aktywnie włącza się w system szkolenia kadr dla żeglugi śródlądowej, to duży problem. Zwłaszcza że - jak wyliczył Z. Garbień - tylko w tym roku na jego barki i pchacze ma przyjść ze szkoły w Koźlu około 20 praktykantów, a z Nakła – 10.
Ale podczas narady przednawigacyjnej powracał też m.in. problem tragicznego stanu polskich rzek i kanałów. Można było wysłuchać pretensji armatorów pływających zwłaszcza na górnej Wiśle, którzy "ryją" dnem statków po progach urządzeń hydrotechnicznych. Na Odrze sytuacja jest lepsza, ale środkowy jej bieg jest nieżeglowny. A inwestycje hydrotechniczne przewlekają się. Z konieczności więc barki pływają do Europy Zachodniej. W przypadku członków ZPAŚ prawie w stu procentach.
- Tam nie ma takiego pojęcia jak sezon nawigacyjny. Tam się pływa cały rok i przerywa żeglugę na tydzień, dwa, może na miesiąc, i tylko wtedy, jak pojawi się duże zalodzenie - mówi Garbień.
Dla wiceminister Anny Wypych-Namiotko było to pierwsze spotkanie z tak dużym gremium armatorów śródlądowych. Podczas narady podkreślała ekonomiczne i ekologiczne zalety przewozu towarów rzekami i kanałami: - 40 kontenerów na barce wymaga tylko dwóch silników tirowskich – stwierdziła.
- Dobrze, że padło to z ust pani minister. Chcemy doprowadzić do strategicznego planu długoletniego. Usiądziemy, pomożemy – odpowiedział prezes związku. (kl)
Kurier Szczeciński: Energetycy rozglądają się po portach. Powstaną elektrownie?
Aż dwie elektrownie mają szansę powstać w naszym regionie – obie na terenach portu. - Rozmowy są na etapie wstępnym, dlatego nie mogę ujawnić nazw firm, które chciałyby wybudować obiekty – potwierdza Janusz Catewicz, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.
Jeden z chętnych chciałby ulokować elektrownię w Szczecinie lub w Świnoujściu. Byłaby ona zasilana albo węglem, albo gazem, albo też jednym i drugim paliwem.
- Oferent ten skłania się jednak bardziej ku Świnoujściu, gdyż to tam w przyszłości miałby powstać gazoport z terminalem skroplonego gazu ziemnego, który mógłby być paliwem – tłumaczy prezes Catewicz.
Dodaje, że spółka zainteresowana Świnoujściem to podmiot zagraniczny, który prowadzi interesy w Polsce. Pobrała już dokumentację geologiczną niezbędną przy takich inwestycjach.
Druga z kolei firma jest zainteresowana lokalizacją elektrowni w Szczecinie - na terenie półwyspu Ostrów Grabowski, który ma ponad 175 hektarów powierzchni (część zajmie terminal kontenerowy). - Miałaby to być duża elektrownia pracująca na węglu – mówi Catewicz. - Z przedstawicielami tego potencjalnego inwestora jesteśmy umówieni na środę.
Prezes ZMPSiŚ dodaje, że podmiot, który jest zainteresowany budową elektrowni na Ostrowie Grabowskim, ma polski kapitał, a on jest przekonany, że dojdzie do podpisania umowy.
- To duża firma z branży energetycznej. Ludzie ci są mi bardzo dobrze znani i wiedzą, o czym mówią – mówi enigmatycznie szef portów.
Catewicz dodaje, że firma ta jest świetnie zorientowana co do charakterystyki gruntów, na których chciałaby wybudować elektrownię. Przypomina, że kilka lat temu walcownię blach na gorąco zamierzał na Ostrowie wybudować austriacki koncern metalurgiczny Voestalpine Stahl. - Pod tamtą inwestycję mieliśmy wszystko dopięte, rozpracowane na nuty. Grunt jest więc przebadany. Według prezesa, każdy z zainteresowanych zakłada, że jego elektrownia będzie miała 1600 megawatów mocy, czyli będzie porównywalna z elektrownią Dolna Odra. W Szczecinie działają dwie niewielkie elektrownie - jedna przy ulicy Gdańskiej, druga na Pomorzanach. Obie są w Zespole Elektrowni Dolna Odra. (kl)
Portal Morski / Kurier Szczeciński: Wojciech Łuczak z LPR odwołany po sześciu miesiącach
Aż sześć miesięcy trwało odwołanie Wojciecha Łuczaka z Ligi Polskich Rodzin, który w 2006 roku został dyrektorem technicznym Urzędu Morskiego w Szczecinie. Został on zwolniony 17 sierpnia 2007 roku, ale nie można mu było wręczyć wypowiedzenia, bo działacz LPR nagle mocno się rozchorował. Do pracy wrócił dopiero w piątek i wtedy wręczono mu odwołanie.
W. Łuczak został dyrektorem w UM w Szczecinie dzięki swojemu partyjnemu koledze Rafałowi Wiecheckiemu, który był wówczas ministrem gospodarki morskiej. Byłemu dyrektorowi zarzucano m.in. pobieranie co miesiąc ryczałtu za używanie prywatnego samochodu do celów służbowych, gdy w tym samym czasie używał pięciu samochodów służbowych, którymi w ciągu 14 miesięcy przejechał 61 tys. km. Za paliwo urząd zapłacił 42 tys. zł. Z kart drogowych wynikało, że samochodów były dyrektor używał też w celach prywatnych. Wielokrotnie je uszkadzał – a koszty napraw, które poniósł UMS – wyniosły 11,2 tys zł. Napraw tych dokonywał w wybranym przez siebie warsztacie. Urząd zapłacił też 3,1 tys. zł za wymianę reflektora samochodowego, którego w ogóle nie wymieniono. Ponadto Łuczak podpisał pięć faktur dotyczących obsługi prawnej na łączną kwotę 7000 złotych, które nie wiązały się w żaden sposób z działalnością Urzędu Morskiego.Były zastępca dyrektora dbał też o wypoczynek: - w lipcu 2007 korzystał nieprzerwanie z pokoi socjalnych ośrodków wypoczynkowych UMS w Niechorzu, Świnoujściu i Mrzeżynie płacąc jedynie za jeden pokój, podczas gdy korzystał z kilku pokoi jednocześnie.
Portal Morski: Maersk Stepnica już pływa Opublikowano: 25 lutego, 2008
Niewiele ponad dwa lata temu na morskiej liście dyskusyjnej Nava pojawiła się pierwsza informacja o zamiarze nadania przez Maersk Line jednemu ze swych kontenerowców nazwy Maersk Stepnica. Sensacyjna wówczas wiadomości stała się faktem w ubiegłym tygodniu. Wtedy to Maersk odebrał w koreańskiej stoczni Hyundai H.I. pierwszy z serii pięciu kontenerowców o ładowności 8397 TEU.
Cała piątka została pierwotnie zamówiona przez P&O, a następnie wraz z armatorem przejęta przez Maersk Line. Właścicielem statku będzie holenderska spółka Maersk Ship Management (w imieniu Maersk BV) która należy do zarejestrowanego w Niemczech armatora Reederei Blue Star na którego scedowana jest własność sporej części kontenerowców Maerska. Maersk Stepnica rozpocznie obsługę prestiżowej linii Daleki Wschód – Europa. W portach europejskich po raz pierwszy spodziewana jest na przełomie marca i kwietnia.
Maersk Stepnica należy do jednych z największych obecnie budowanych kontenerowców na świcie, przy długości 335 metrów i szerokości 43 metrów jest jednocześnie prawie trzykrotnie dłuższy od basenu portu którego nazwę nosi! Stepnica będąca najmniejszym polskim portem przyjmującym statki pełnomorskie, może obsługiwać statki o długości do 75 metrów, a główny basen portu niewiele przekracza 100 metrów długości. Stosowny rysunek był prezentowany w lutowym numerze Naszego Morza z roku 2006. AW
Dziennik Bałtycki: Za autostrady płacimy najwięcej w UE
Kraj Autostrad w Polsce jest jak na lekarstwo, a i te istniejące są często omijane przez kierowców. Powodem są wysokie stawki za przejazd. Obecnie kierowcy mogą korzystać z 699 kilometrów autostrad, z czego płatnych jest 236 km. Przejechanie kilometra autostrady samochodem osobowym kosztuje równowartość ponad 6 eurocentów. To porównywalna stawka do innych krajów Unii Europejskiej, w których autostrady są płatne. 6 eurocentów za kilometr płaci Włoch i Portugalczyk. Francuz zapłaci 7, a Hiszpan 8 eurocentów.
Porównując jednak zarobki i siłę nabywczą wychodzi, iż Polacy za komfort podróżowania muszą zapłacić najwięcej. Z raportu portalu Money.pl wynika, że za średnią pensję Francuz może przejechać cztery razy dłuższy dystans, a Hiszpan i Portugalczyk ponad dwa razy dłuższy niż mieszkaniec kraju na Wisłą. W Niemczech, które mają najwięcej autostrad, są one bezpłatne.
W Polsce najwięcej niestety kosztuje przejazd autostradą A1. Stawka za kilometr wynosi aż 27 gr. Taką, na maksymalnym możliwym poziomie, ustalił minister infrastruktury Cezary Grabarczyk. Stawka okazała się nie do zaakceptowania dla kierowców.
- W powszechnym odczuciu użytkowników tej drogi, wzmiankowane wyżej opłaty są zbyt wysokie, by nie rzec wygórowane - napisał w liście do ministra infrastruktury Paweł Adamowicz, prezydent Gdańska.
W pierwszym dniu pobierania opłat, na autostradę wjechało nieco ponad 9 tys. pojazdów. Dla porównania, tydzień wcześniej, kiedy autostrada była jeszcze bezpłatna, skorzystało z niej 16,6 tys. samochodów. Z autostrady zrezygnowali okoliczni mieszkańcy. Dla nich przejazd odcinkiem w dwie strony to koszt ponad 13 zł dziennie.
Czy jest szansa na obniżenie stawek na A1 w przyszłości? Z taką prośbą do ministerstwa zwrócą się politycy pomorskiego Prawa i Sprawiedliwości. Na obniżkę najprawdopodobniej nie ma co liczyć, zwłaszcza do poziomu 12 gr, jak postuluje PiS. Na innych otwartych przed laty płatnych autostradach, zbudowanych przez prywatne konsorcja (A2 i A4), stawki wynoszą bowiem 21-22 gr za kilometr. Te autostrady, choć nieco tańsze niż A1 i zdecydowanie dłuższe, także są omijane przez kierowców.
- Średnio w ubiegłym roku z autostrady A2 korzystało 17 tys. pojazdów na dobę - powiedziała Zofia Kwiatkowska, pełniąca obowiązki rzecznika prasowego Autostrady Wielkopolskiej SA. - Z tego jedna trzecia to samochody ciężarowe.
Tymczasem na równoległych do trzech 50-kilometrowych odcinków A2 drogach dobowy ruch wynosi średnio 14 tys. aut, w zdecydowanej większości osobowych. - Część należy do lokalnych mieszkańców, którzy i tak nigdy nie korzystaliby z autostrady - twierdzi Kwiatkowska. Lokalni mieszkańcy stanowią jednak mniej niż 30 proc. Pozostali kierowcy aut osobowych, którzy mogliby jeździć A2, omijają ją ze względu na opłaty. Autostrad w Polsce nie omijają ciężarówki. Tylko dlatego, że z reguły posiadają wykupione już winiety i nie muszą płacić za przejazd płatnymi odcinkami. Jacek Klein
Portal Morski: Port Trelleborg bije rekordy Opublikowano: 23 lutego, 2008
Obrót towarowy w porcie Trelleborg stale rośnie. W roku 2007 osiągnięto nowy rekord przeładowując 12,8 milionów ton towarów netto, co oznacza wzrost o 1,5 mln ton (czyli o 12,5%) w porównaniu z rokiem 2006. Jest to największy wzrost przeładunków w historii portu w ciągu jednego roku. Tak duża zwyżka jest przede wszystkim skutkiem nowo ustanowionego połączenia Unity Line ze Świnoujścia, lecz zanotowano także silną intensyfikację obrotu na trasach TT-Line i Scandlines do Niemiec.
W roku 2007 w porcie Trelleborg obsłużono 670.000 jednostek samochodów ciężarowych (o 24% więcej) z ponad 10 milionami ton towarów eksportowych i importowych (wzrost o 15,4%) oraz 77.000 wagonów kolejowych z ponad 2,5 milionami ton towarów (przyrost o 3,2%). Transport kombi (łączony) wzrósł w ciągu roku do ok. 55.000 jednostek (+11,6%), a w nowym porcie (Nyhamn) przeładowano ok. 170.000 ton towarów konwencjonalnych (bez zmian w stosunku do 2006).
Rośnie także ruch pasażerski – zaliczają się tu samochody osobowe, autobusy, przyczepy mieszkalne oraz pasażerowie. W sumie port Trelleborg obsłużył w 2007 r. ponad 1,8 milionów pasażerów (+7,2%). Świadczy to o tym, że liniom żeglugowym udało się odzyskać znaczną liczbę pasażerów utraconych po otwarciu w połowie roku 2000 mostu Öresund łączącego Kopenhagę w Danii i Malmoe w Szwecji.
Prognozy na rok 2008 i na przyszłość
Wiele wskazuje na to, że zaczyna się formować korytarz transportu towarowego pomiędzy Skandynawią a Europą kontynentalną. Oznacza to, że duże strumienie ładunków będą w przyszłości obsługiwane przez mniejszą liczbę portów. Potwierdzają to badania przeprowadzone przez Szwecję w ramach strategii rozwoju portów. Jednym z takich portów będzie Port Trelleborg, który do oczekiwanej większej ilości ładunków będzie przygotowywać się przez sukcesywną rozbudowę. W porcie widać także, że jego klienci szykują się na zwiększone obroty. Przykładowo linie Unity Line zwiększyły o jedną jednostkę liczbę statków na trasie między Trelleborgiem i Świnoujściem, natomiast TT-Line od nowego roku zwiększyła ofertę transportową na linii Trelleborg – Rostock.
Obecnie dla portu Trelleborg rzeczą priorytetową jest polepszenie infrastruktury na drogach prowadzących z i do portu. Stanie się to dzięki rozpoczęciu tym w roku budowy autostrady na północ od Trelleborg oraz poprzez przejście do fazy praktycznej planowania obwodnicy drogowej miasta i portu.
Port Trelleborg należy do największych w Skandynawii portów ro-ro i promowych. Z portu prowadzi sześć szlaków promowych do i z kontynentu europejskiego: jeden do Świnoujścia, jeden do Sassnitz, dwa do Rostock i dwa do Travemünde. Ruch na liniach utrzymuje w sumie 14 statków typu ro-pax (towarowo – pasażerskich). Trasę Trelleborg – Świnoujście – Trelleborg obsługują codziennie 3 promy Unity Line.
Portal Morski: Wino pod żaglami Opublikowano: 25 lutego, 2008
Francuscy eksporterzy wina stawiają na jego transport tradycyjnymi żaglowcami, co ma na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych. Jeszcze w tym miesiącu, XIX wieczny żaglowiec Belem wyruszy z ładunkiem 60 000 butelek wina z Langwedocji do Irlandii. Każda z przetransportowanych żaglowcem butelek będzie specjalnie oznaczona. W przyszłości planowane są regularne dostawy żaglowcami wina do Wielkiej Brytanii a nawet Kanady.
Portal Morski: Jan de Nul znów zamawia Opublikowano: 25 lutego, 2008
Jan de Nul – jeden z wiodących armatorów floty pogłębiarskiej kontynuuje rozbudowę floty. W chińskiej stoczni Tianjin Xinhe Shipbuilding and Heavy Industry Co.Ltd złożył właśnie zamówienie na dwie pogłębiarki nasiębierne, z opcją na trzecia jednostkę. Będą to jednostki przystosowane do prac na wodach płytkich – w pełni załadowane będą miały maksymalne zanurzenie 5 metrów. Zamówione pogłebiarki wchodzą w skład puli 20 nowych jednostek jakie w najbliższych latach wprowadzi do eksportacji Jan de Nul; połowa z nich powstanie w chińskiej stoczni Tianjin Xinhe Shipbuilding.
Portal Morski: Niecodzienne spotkanie w Sydney Opublikowano: 25 lutego, 2008
Niecodzienne wydarzenie miało miejsce wczoraj, w australijskim Sydney. Jednocześnie cumowały tam dwa „cunardery”: odbywająca dziewiczą podróż dookoła Świata Queen Victoria, oraz odbywając swoją ostatnią podróż przed przekształceniem w pływający hotel, słynna Queen Elizabeth 2.
Gazeta Wyborcza: "Der Spiegel": Gazociąg Północny groźny dla Bałtyku
strem, IAR 2008-02-24, ostatnia aktualizacja 2008-02-24 13:51
Według tygodnika "Der Spiegel", planowany niemiecko-rosyjski Gazociag Północny może być poważnym zagrożeniem dla systemu ekologicznego Morza Bałtyckiego. Niemiecki magazyn informuje, że kierowane przez Gazprom konsorcjum Nordstream zamierza użyć trujących płynów do czyszczenia rurociągu. Niemiecki rząd potwierdził, iż znana plany oczyszczenia tysiąca dwustu kilometrów gazociągu silnie trującym przemysłowym środkiem dezynfekcyjnym, tak zwanym Glutaraldehydem. Przed oddaniem do użytku konsorcjum Nordstream zamierza oczyścić Gazociąg Północny tym środkiem, a następnie wypompować ponad dwa miliardy litrów niebezpiecznego płynu do Bałtyku. Planami tymi zaniepokojeni są niemieccy i szwedzcy ekolodzy. Znaczna część trującego środka miałaby bowiem trafić do Bałtyku w szwedzkiej strefie gospodarczej. Posłanka niemieckiej partii Zielonych wezwała rząd w Berlinie, by zakazał zanieczyszczania wód bałtyckich tym środkiem. Według tygodnika "Der Spiegel", Nordstream rozważa użycie alternatywnych metod czyszczenia gazociągu.
2008-02-26 Wtorek
Port Szczecin: Operator terminalu kontenerowego wybrany
Rozstrzygnięty został przetarg na operatora nowego terminalu kontenerowego w porcie w Szczecinie. Najlepsza okazała się oferta złożona przez Drobnica Port Szczecin i PCC Rail Szczakowa. Po podpisaniu umowy nowy operator będzie musiał przygotować plac pod przeładunek kontenerów, zainwestować w sprzęt do ich przeładunków, m. in. w suwnicę nabrzeżową. Wstępne szacunki związane z przygotowaniem terminalu do eksploatacji opiewają na kwotę kilkudziesięciu milionów złotych. Przeładunki na nowym nabrzeżu Fińskim mają rozpocząć się za kilka miesięcy.
W ubiegłym roku w Szczecinie w bazie kontenerowej na nabrzeżu Czeskim przeładowano ponad 50 tys. TEU, a oznacza, że jest ona już wykorzystana w 100%. Roczna dynamika wzrostu przeładunków w tej grupie ładunkowej w Szczecinie przekracza 30%.
Prace budowlane w nowym terminalu kontenerowym ukończone zostały w styczniu br. Wybudowano drogę o długości 1 km, tor dojazdowy z grupa torów o łącznej długości 2,2 km, dwie stacje transformatorowe. Powstało nabrzeże Fińskie o długości 240 m i głębokości technicznej 10,5 metra, rampa ro – ro i nabrzeże przejściowe o długości 80metrów. Obecnie prowadzone są tam ostatnie „kosmetyczne” prace budowlane. Terminal kontenerowy obejmuje teren o powierzchni 15 ha i będzie miał zdolność przeładunkowa 100 tys. TEU rocznie. Infrastrukturę pod terminal kontenerowego budowało konsorcjum JV Moebius - Boegl Szczecin
Gazeta Wyborcza: Prywatyzacja "Ceglorza" ruszy jeszcze w tym roku?
rozmawiała: Sylwia Sałwacka 2008-02-25, ostatnia aktualizacja 2008-02-26 11:08
Zakłady Cegielskiego chcą sprywatyzować na przełomie 2008 i 2009 Fabrykę Pojazdów Szynowych - dowiedziała się Gazeta. Zakłady Hipolita Cegielskiego przeszły już jedną nieudaną próbę prywatyzacyjną kilka lat temu. Rok temu Ministerstwo Skarbu Państwa mówiło o planach prywatyzacji firmy przez giełdę. Dziś na temat prywatyzacji zarząd HCP będzie rozmawiać ze związkami zawodowymi. Rozmowa z Andrzejem Klimkiem*
Gazeta: Na ile prywatyzacja Cegielskiego w tym roku jest realna? Na resortowej liście zakładów do prywatyzacji go nie ma.
Andrzej Klimek: Ta lista o niczym jeszcze nie mówi. Ministerstwo umieściło na niej głównie resztówki, w których Skarb Państwa ma niewielkie udziały. Jako Cegielski mamy zielone światło ministerstwa na przekształcenia własnościowe.
Czy Cegielski jest gotowy na prywatyzację?
- Według mnie jako cała grupa HCP - nie, ale Cegielski ma przecież dziewięć spółek córek. Chcemy rozpocząć prywatyzację małymi krokami, po kolei przeprowadzając transakcje dotyczące każdej z tych spółek. Najprawdopodobniej - oczywiście po uzyskaniu zgody Ministerstwa Skarbu Państwa - pierwsza będzie Fabryka Pojazdów Szynowych sp. z o.o.
Pozyskanie dla niej inwestora jest możliwe do końca tego roku.
Z kim rozmawiacie w sprawie prywatyzacji fabryki? Z Solaris Bus & Coach?
- Prowadzimy rozmowy z kilkoma inwestorami - zagranicznymi i krajowymi. Polski rynek pojazdów szynowych radzi sobie bardzo dobrze. Nie mamy zacięcia, że musimy sprzedać. Chodzi nie o to, żeby prywatyzować, ale żeby dobrze prywatyzować.
A co z pomysłem prywatyzacji poprzez giełdę całej grupy HCP?
- Moim zdaniem Cegielski potrzebuje strategicznych inwestorów z branży. W przypadku małych spółek mogłyby też w grę wchodzić wykupy menedżerskie.
Czy wcześniej nie warto HCP zrestrukturyzować?
- Są dwa wyjścia: albo go restrukturyzujemy, doinwestowujemy i dopiero potem prywatyzujemy, albo prywatyzujemy jak najszybciej. Moim zdaniem - i dla Skarbu Państwa, i dla Cegielskiego - lepsze jest to drugie rozwiązanie. Cegielski i tak długo czekał na inwestora.
To nie będzie łatwa prywatyzacja: Cegielski ze względu na Czerwiec '56 jest legendą Poznania.
- A Stocznia Gdańska jest legendą Solidarności i też ją sprzedano. Ja patrzę na to z pozycji menedżera. To jest biznes. Prywatyzacja w Polsce, niestety, kojarzy się z wyprzedawaniem majątku państwowego. A gdyby polskie browary nie zostały sprywatyzowane, to pewnie dziś nie pilibyśmy Żywca czy Lecha.
Podkreślam jednak jeszcze raz: ostateczną decyzję co do kolejności sprzedaży naszych spółek podejmie resort skarbu.
* Andrzej Klimek jest wiceprezesem zarządu HCP, dyrektorem ds. strategii i restrukturyzacji
Kurier Szczeciński: W marszałka. Posłowie o stoczni
- CZY mamy alternatywny plan dla stoczni? Nie ma planu B. Planem B, C i Z jest prywatyzacja stoczni. Czas końca tego procesu został zakreślony do lata 2008 roku - odpowiadał wczoraj w Szczecinie Jacek Goszczyński, dyrektor Departamentu Nadzoru Właścicielskiego i Prywatyzacji I Ministerstwa Skarbu Państwa.
Była to odpowiedź na pytanie Stanisława Wziątka, posła LiD, podczas wczorajszych obrad Zachodniopomorskiego Zespołu Parlamentarnego. Atmosfera była umiarkowanie napięta, a na sali zasiedli także m.in. wojewoda, marszałek zachodniopomorski, prezesi Agencji Rozwoju Przemysłu, Korporacji Polskie Stocznie, Stoczni Szczecińskiej Nowej oraz jej związkowcy. Warszawscy decydenci poinformowali, że do końca lutego do komisji Europejskiej powinien wpłynąć plan restrukturyzacji Stoczni Szczecińskiej Nowej opracowany przez potencjalnego inwestora - spółkę Amber, której właścicielem jest Przemysław Sztuczkowski (właściciel Złomreksu). Czy tak się stanie, zależeć będzie od tego, ile rząd i Amber zechcą ustąpić w sprawie pokrycia strat na nieopłacalnych kontraktach.
Artur Trzeciakowski, prezes SSN, powiedział, że gdyby Bruksela nie zaakceptowała planu restrukturyzacji, wówczas SSN musiałaby zwrócić udzieloną jej rządową pomoc. - Znam wartość pomocy publicznej dla spółki i jeżeli decyzja KE byłaby negatywna, to nie byłoby sensu i szansy na uratowanie tej stoczni. Za te pieniądze można bowiem wybudować nową firmę.
Jak tłumaczy Trzeciakowski, pieniądze, którymi obecnie zasilana jest stoczniowa produkcja, nie musiałyby być zwracane państwu, gdyby firma została sprzedana, a jedna pochylnia zlikwidowana. Według Jacka Kantora, przewodniczącego zakładowej Solidarności 80, jest zgoda na niestoczniową produkcję na pochylni Wulkan 1: - Jednak na fizyczne zniszczenie tej pochylni zgody ze strony pracowników nie będzie. Bo będzie to oznaczało dalszą degradację zakładu i jego koniec. Apelował też, aby sprawdzić możliwości firmy Amber, która nie ma doświadczenia w produkcji statków.
- Doradca prywatyzacyjny poinformował nas, że Amber jest firmą wiarygodną - odpowiedział na to Goszczyński.
Roman Pniewski szef zakładowej S '80 apelował z kolei, aby nie opóźniać wydania zgody na gwarancję KUKE na zaliczki armatorskie na budowane statki. Goszczyński przyznał, że jednym z warunków Brukseli co do zmniejszenia mocy produkcyjnych może być nie tylko zamknięcie pochylni, ale i jej zezłomowanie. (kl)
Portal Morski: Odin Baltica nabiera kształtu Opublikowano: 26 lutego, 2008
Wszystko wskazuje, że w końcu spełnią się zapowiedzi bornholmskiego armatora NeKo Seaways i w tym roku zostanie zainaugurowane promowe, pasażersko – samochodowe połączenie pomiędzy Nexo a Kołobrzegiem. Co prawda termin inauguracji linii został ponownie przesunięty, tym razem na początek lipca 2008, to jednak dostarczone przez armatora zdjęcia pokazują, że prace przy promie szybko posuwają się do przodu. Można mieć wątpliwości co do tego, czy lipcowy termin jest możliwy do dotrzymania przy obecnym stanie zaawansowania prac, ale nie ma podstaw by wątpić w to, że w tym roku zobaczymy prom Odin Baltica w Kołobrzegu. Armator utrzymuje w tajemnicy pochodzenia promu i stocznię która go przebudowuje, jednak szybkie przeszukanie zasobów Internetu szybko sprawę wyjaśniło. Odin Baltica powstaje na bazie zakupionego, nieukończonego kadłuba 50 metrowego promu Odin który wybudowała turecka stocznia Taskinlar Shipyard. Prawdopodobnie także ta sama stocznia prowadzi obecne prace, polegające na przedłużeniu kadłuba do 64 metrów i przebudowie zgodnie ze specyfikacją armatora. NeKo Seaway ciągle poszukuje, także w Polsce, kolejnych partnerów do swego przedsięwzięcia. Minimalny wkład wynosi 1 000 DKK. Kontakt: nekoseaways@nekoseaways.dk , lub u polskiego przedstawiciela kolobrzeg@mas.szczecin.pl AW
Dziennik Bałtycki: Podwyżki dla wybranych?
Pracownicy walący do Stoczni Gdańsk "drzwiami i oknami", stoczniowcy zarabiający dziesiątki tysięcy złotych i fachowcy, wracający masowo z zagranicy. Taką wizję Stoczni Gdańsk przedstawiał jeszcze niedawno Konstanty Litwinow, prezes ISD Polska, głównego inwestora w SG.
Okazało się, że jak na razie stoczniowcy nie mogą liczyć na żadne "kokosy". Stawka za godzinę została określona na 21 zł, a pracownicy SG muszą zobowiązać się do niekwestionowania aktualnego systemu wynagrodzeń. Przynajmniej tak wynika z ramowych założeń pakietu socjalnego.
Dwa lata temu, przejmując Hutę Częstochowa, Ukraińcy podpisali hojny pakiet socjalny. Obejmował on 10-letnią gwarancję zatrudnienia, 350 zł podwyżki, bonus prywatyzacyjny w wysokości 16 zł za każdy miesiąc przepracowany w zakładzie. Na podobne traktowanie liczyli stoczniowcy z Gdańska.
- Pensje będą na poziomie europejskim. Ludzie zaczną szukać pracy w Stoczni Gdańsk - zapowiadał Litwinow. - Stoczniowcy nie będą już musieli wyjeżdżać do pracy w Norwegii czy Anglii.
Teraz zarząd twierdzi, że pieniądze na podwyżki będzie trzeba wypracować, a i tak będą one nie dla wszystkich, a dla tych, którzy "będą najciężej pracować".
Związki zawodowe zapewniają jednak, że rozliczą inwestora z każdej obietnicy.
- Zawsze będziemy walczyć o wzrost wynagrodzeń. Taka jest po prostu rola związków zawodowych - mówi Karol Guzikiewicz, wiceprzewodniczący NSZZ Solidarność Stoczni Gdańsk. - Nie pozwolimy też na odebranie nam przywilejów, które obecnie posiadamy.
Związki zawodowe twierdzą, że na razie negocjacje w sprawie pakietu socjalnego zostały wstrzymane. Wszystko przez negocjacje pomiędzy ISD Polska a Komisją Europejską w sprawie zwrotu pomocy publicznej, przeznaczonej dla Stoczni Gdańsk przez poprzednie rządy.
- Dopóki nie będzie porozumienia w tej sprawie, wszystko jeszcze może się zdarzyć - mówi Guzikiewicz.
Zastrzega też, że rząd powi-nien współdziałać w negocjacjach z KE. Inaczej ukraiński inwestor może odejść ze stoczni.
- Sprawa może skończyć się tak samo jak konflikt z Eureko - mówi Guzikiewicz. - W takim przypadku nie tylko nauczyciele czy lekarze będą na głowie rządu. Stoczniowcy także będą żądać rozwiązania ich problemów.
W styczniu KE poinformowała przedstawicieli ISD Polska, że stocznia otrzymała od maja 2004 r. 750 mln zł pomocy publicznej. Zwrotu tej kwoty może więc zażądać od ISD, jeśli ten nie ograniczy produkcji statków. Zamknięte miałyby zostać dwie z trzech pochylni. Produkcja statków stałaby się nieopłacalna. Robert Kiewlicz
MI: Podpisanie Deklaracji Partnerstwo dla Morza
„Budowanie świadomości morskiej Polaków, popularyzacja zawodu marynarza i wspieranie spraw morskich to wyzwania stojące przed wszystkimi środowiskami związanymi z polskim morzem”, powiedziała Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Anna Wypych-Namiotko podczas uroczystego podpisania Deklaracji Partnerstwo dla Morza, które odbyło się 26 lutego br. w siedzibie resortu.
Partnerstwo dla Morza jest nową inicjatywą uczelni morskich, szkół, firm i instytucji związanych z morzem. Deklarację Partnerstwo dla Morza podpisali przedstawiciele Akademii Mroskich w Szczecinie i Gdyni, Akademii Marynarki Wojennej w Gdynii, Krajowej Izby Gospodarki Morskiej, Urzędu Morskiego w Gdyni, zespołów szkół morskich w Świnoujściu, Kołobrzegu i Darłowie, Szkoły Morskiej w Gdyni, APMAR (Związku Agentów i Przedstawicieli Żeglugowych w Gdyni), Polskiej Żeglugi Morskiej w Szczecinie, Polskiej Żeglugi Bałtyckiej w Kołobrzegu, Stemag – Marine Szczecin, Fundacji PRO – NAUTICA ze Szczecina. Patronat nad działaniami Partnerstwa dla Morza objęło Ministerstwo Infrastruktury.
Sygnatariusze deklaracji Partnerstwa dla Morza zobowiązali się do podjęcia działań na rzecz wspierania gospodarki morskiej i zapobiegania pogarszającej się sytuacji kadrowej w zawodach morskich. Członkowie tej inicjatywy zadeklarowali również gotowość lobbowania na rzecz odbudowy potencjału polskiej floty handlowej oraz ożywienia żeglugi śródlądowej w Polsce.
Partnerstwo dla Morza jest otwarte dla każdej instytucji, która chciałaby podjąć współpracę w zakresie promocji polskiej gospodarki morskiej.
Głos Pomorza: Dzierżawa w porcie ze skandalem w tle
Urząd Morski w Słupsku przedłużył dzierżawy gastronomikom w porcie Ustka. Jednym o rok, drugim na trzy lata.
W tej drugiej grupie znajduje się na przykład mąż pracownika z Urzędu Morskiego. W usteckim porcie przy kanale portowym od kilkunastu lat funkcjonują punkty gastronomiczne położone na terenie zawiadywanym przez Urząd Morski. Obecnie działalność prowadzi tam dziesięć firm.
Ośmiu z nich dzierżawy na działki portowe wygasły z końcem ubiegłego roku.
- Przez kilka ładnych tygodniu kompletnie nie wiedzieliśmy co dalej - mówi nam anonimowo jeden z dzierżawców. W końcu jednak nowy dyrektor przedłużył umowy firmom, ale na innych zasadach. Ośmiu z dziesięciu podmiotom przedłużono dzierżawę na trzy lata.
Dwóm pozostałym umowa wygaśnie z końcem października 2008 roku. - Jest to związane z remontem nabrzeża - stwierdza Grzegorz Wąsik, naczelnik wydziału gospodarki nieruchomościami.
Nie wiadomo jednak, czy remont zacznie się w ogóle, bo pieniądze na ten cel są zaledwie obiecane. - To wszystko okaże się w ciągu roku - stwierdza Wąsik. Jego zdaniem właśnie punkty dwóch firm, posiadających swoje punkty najbliżej nabrzeża, będą przeszkadzać w remoncie. - Ewentualnie, jeżeli nie dostaniemy pieniędzy, wówczas przedłużymy umowy na następny sezon - stwierdza.
W drugiej grupie firm, które nie muszą bać się utraty pewnych dochodów przez trzy najbliższe lata jest m.in. smażalnia, która należy do - jak udało nam się ustalić - męża Joanny Dawidowicz, p.o. naczelnika wydziału techniczno - inwestycyjnego Urzędu Morskiego w Słupsku. - A co jest w tym złego? - pyta nas naczelnik.
Dawidowicz działkę dzierżawi od ok. 10 lat. Jej obiekt przy kanale portowym wyróżnia się tym, że w przeciwieństwie do pozostałych jest murowany (inne smażalnie to lekkie konstrukcje, które można szybko zlikwidować). Pozwolenie na budowę takiej smażalni Dawidowicz dostała od... Urzędu Morskiego. - Nie widzę w tym nic zdrożnego - stwierdza.
- Ja mam tyle pracy, że mi trudno się ustosunkowywać do tej jednostkowej sytuacji
- stwierdza Wąsik. - Przesłuchiwała mnie w tej sprawie prokuratura. To są moje prywatne sprawy. Nie będę o nich rozmawiać - stwierdza Dawidowicz. Michał Kowalski
Portal Morski: Odin Baltica w trakcie przebudowy
Szerszy opis promu zamieszczony w Naszym Morzu (Budownictwo Okrętowe) z listopada 2007 roku. Już od najbliższego lata w Kołobrzegu może ruszyć pierwsze „pełne” połączenie promowe obsługiwane przez prom pasażersko – samochodowy. Chce je uruchomić pochodzący z Bornholmu, duński operator NeKo Seaways.
Armator ten już od wielu lat przymierzał się do uruchomienia połączenia pomiędzy Kołobrzegiem, a Nexo na Bornholmie (stąd nazwa Nexo-Kołobrzeg) jednak dotychczas kończyło się na zapowiedziach. Inwestycje nie dochodziły do skutku głównie ze względu na brak odpowiednich środków finansowych, oraz odpowiedniej jednostki, która mogłaby obsługiwać linię.
Na początku października pojawiły się informacje prasowe, w których NeKo Seaways zapowiedziało, że dysponuje odpowiednimi środkami i obecnie buduje prom pasażersko – samochodowy specjalnie przystosowany do obsługi tej linii. Jak poinformowała nas Helge Rosted Hansen z NeKo Seaways Ltd., inauguracja połączenia mogłaby nastąpić na początku czerwca 2008 roku. Linię ma obsługiwać prom Odin Baltica. Armator nie chciał nam jednak zdradzić w jakiej stoczni jest on obecnie budowany.
Nowy prom, o długości 64 metrów i szerokości 11 m będzie dysponował pokładem samochodowym umożliwiającym załadowanie do 55 samochodów osobowych, lub czterech samochodów ciężarowych i odpowiednio mniejszej ilości samochodów osobowych. Samochody ciężarowe będą przewożone na głównym pokładzie, a osobowe także na górnym pokładzie, który będzie rozciągał się tylko przy burtach, pozostawiając w środku miejsce dla wyższych samochodów ciężarowych. Załadunek i wyładunek będzie odbywał się przez furtę rufową, będącą przedłużeniem pokładu głównego. Wjazd samochodów osobowych na górny pokład zapewnią dwie rampy wewnętrzne. Powyżej pokładów samochodowych znajdzie się główny pokład pasażerski, z miejscami dla co najmniej 275 pasażerów. Połowę pokładu zajmą fotele lotnicze, a połowę otwarta przestrzeń gastronomiczno – rozrywkowa. Jeszcze wyżej będzie duży, otwarty pokład słoneczny, którego część dziobową zajmie mostek i pomieszczenia załogowe.
Choć początkowo planowano wprowadzenie na tę linię szybkiej jednostki (zapewne w układzie katamarana) to jednak Odin Baltica będzie konwencjonalnym, jednokadłubowym promem rozwijającym przeciętną prędkość 17 węzłów.
NeKo Seaways pomimo daleko posuniętych przygotowań do otwarcia nowego połączenia, w dalszym ciągu poszukuje inwestorów, także w Polsce. Jeżeli się uda, już w najbliższym sezonie turystycznym Polska uzyska codzienne połączenie promowo – samochodowe z Bornholmem. Dotychczas podróżujący samochodem na Bornholm byli skazani na korzystanie z sezonowego, jednego w tygodniu, połączenia obsługiwanego przez PŻB pomiędzy Świnoujściem a Roenne, lub z połączeń przez porty niemieckie lub szwedzkie.
Portal Morski: Pierwsze zamówienie na zbiorniki CargoMaxx Opublikowano: 26 lutego, 2008
CargoMaxx podpisał pierwszy kontrakt na instalację nowatorskiego systemu uniwersalnych zbiorników dla serwisowców offshore. Po raz pierwszy zostanie on wykorzystany na budowanej przez norweską stocznię Simek jednostce dla armatora Simon Monster. Unikalność nowego systemu polega na rezygnacji z szeregu specjalistycznych zbiorników przeznaczonych do przewozu tylko jednego rodzaju ładunku (np. cementu, ropy, płuczek wiertniczych itp.) na rzecz uniwersalnych zbiorników w których, zależnie od potrzeby można przewozić wszystkie ładunki, zarówno płynne jak i suche.
Portal Morski: Osiem LCTC dla Walleniusa i Wilhelmsena Opublikowano: 26 lutego, 2008
Wilh. Wilhelmsen oraz Wallenius Lines podpisały kontrakty z koreańśkiemi stoczniami Hyundai i Daewoo na budowę, łącznie ośmiu dużych samochodowców. Będą należały do nowej, podklasy określanej jako Large Car and Truck Carriers (LCTC), która pojawiła się dopiero w ostatnich latach (jednostki tej klasy są dłuższe niż 200 metrów – do niedawna, ze względu na ograniczenia japońskich portów, była to długość graniczna dla samochodowców). Zamówione statki będą miały po 228 metrów długości i będą mogły zabrać na pokład 8 000 standardowych samochodów osobowych (CEU). Siedem z nich zostanie dostarczonych w 2011 roku, a ostatnia jednostka w 2012.
Dziennik Bałtycki: Stawki za jazdę A1 na biurku ministra
Chociaż od środy kierowcy podróżujący autostradą A1 muszą płacić za przejazd, to jest szansa, że opłaty mogą zostać obniżone. Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk chce zweryfikować obowiązujące na trasie stawki. Taką wiadomość przywiózł w niedzielę Jan Kulas, poseł Platformy Obywatelskiej z Tczewa, z miasta, w którym mieszkają główni użytkownicy tej drogi. O autostradzie A1 rozmawiano w niedzielę w Warszawie, gdy premier Donald Tusk podsumował 100 dni funkcjonowania swojego gabinetu. Na uroczystości obecni byli nie tylko posłowie, ale również przedstawiciele rządu, w tym minister Grabarczyk. - Zaraz po wystąpieniu Donalda Tuska spotkałem się z panem ministrem i powiedziałem mu, że zdaniem wielu pomorskich kierowców stawki na autostradzie A1 są zbyt wysokie - opowiada Jan Kulas. - Otrzymałem jednak odpowiedź, że o wysokości opłat zadecydował już w 2004 roku jego poprzednik i tak zapisano w umowie z koncesjonariuszami autostrady. Jednakże minister zapewnił mnie, że przeanalizuje obowiązujące stawki pod względem prawnym.
Poseł przyznaje, że stawki rzeczywiście nie są małe. Uważa, że gdyby były niższe, więcej osób skorzystałoby z przejazdu. - Cały czas docierają do mnie głosy, że A1 powinna być tańsza - dodaje. - Patrząc na dojazd ze Swarożyna czy Stanisławia do Gdańska, w jedną i drugą stronę, to nie jest mało [przejazd 25-kilometrowym odcinkiem samochodu osobowego kosztuje 6,70 zł - dop. red.]. To najwyższa opłata w krajach Unii Europejskiej, biorąc pod uwagę zarobki i siłę nabywczą. Bowiem 6 eurocentów za kilometr płaci się we Włoszech i Portugalii. Francuz płaci 7, a Hiszpan 8 eurocentów. Jan Kulas zdradza, że minister wyraził wolę dal-szego budowania autostrady. - I to jest teraz najważniejsze - uważa poseł. Dodajmy, że minister infrastruktury rozważa też możliwość bezpłatnego przejazdu na czas remontu drogi krajowej nr 1, który ma się rozpocząć wiosną tego roku. Na ostateczną decyzję trzeba jednak jeszcze nam poczekać . Sebastian Dadaczyński
MW: ORP „Gen. K. Pułaski” na Atlantyku
Osłona strategicznego transportu morskiego, poszukiwanie i zwalczanie okrętów podwodnych, przeciwdziałanie terroryzmowi na morzu – to główne zadania jakie stoją przed fregatą rakietową ORP „Gen. K. Pułaski” na Oceanie Atlantyckim i Morzu Północnym. Dzisiaj, 26 lutego, o godzinie 10.30, okręt wyszedł z bazy morskiej w Gdyni i skierował się w stronę angielskiego portu Plymouth. Do kraju powróci po ponad 2 miesiącach.
ORP „Gen. K. Pułaski” wraz z innymi okrętami państw NATO przećwiczy wszystkie elementy związane z możliwościami bojowymi okrętu. Przeprowadzi ćwiczenia osłony strategicznego transportu morskiego, operacje w rejonach kryzysowych, procedury kontroli żeglugi i działań zespołów kontrolno-inspekcyjnych na podejrzanych statkach w ramach operacji blokadowych oraz elementy związane z przeciwdziałaniem terroryzmowi na morzu. Załoga okrętu będzie zwalczała cele nawodne, poszukiwała i zwalczała okręty podwodne oraz broniła się przed atakami z powietrza. Realizowane będą również zadania z zakresu walki radioelektronicznej, walki o żywotność okrętu oraz manewrowania okrętem. Z pokładu okrętu będzie operował śmigłowiec pokładowy SH-2G Super SeaSprite. Kulminacyjnym punktem działania ORP „Gen. K. Pułaski” na Atlantyku będzie sprawdzenie jego umiejętności podczas międzynarodowych ćwiczeń sił NATO „JOINT WARRIORS 08” w kwietniu br.
Ćwiczenia te są stałym, cyklicznym elementem szkolenia załóg okrętów i lotnictwa morskiego do realizacji zadań w ramach elitarnych Sił Odpowiedzi Sojuszu Północnoatlantyckiego. W ten sposób marynarze utrzymują wysoki poziom wyszkolenia do działań międzynarodowych, w tym głównie do operacji reagowania kryzysowego. ORP „Gen. K. Pułaski” wszedł w skład Marynarki Wojennej RP w marcu 2000 roku. Trzy miesiące później przypłynął do Polski i przeszedł krajowy system szkolenia bojowego. Stałą współpracę z siłami NATO rozpoczął w czerwcu 2002 roku uczestnicząc w międzynarodowych manewrach BALTOPS, podczas których operował w składzie głównej grupy taktycznej ćwiczenia. Podczas swojej służby, fregata brała udział w kilkunastu ćwiczeniach międzynarodowych sił NATO na Morzu Bałtyckim i Północnym, jak: Brilliant Mariner, Neptune Warrior, Northen Coast, Squadex, Playex, czy też Danex. W 2006 roku operowała w składzie elitarnego stałego zespołu okrętów Sił Odpowiedzi NATO SNMG-1 (Standing NATO Maritime Group 1) oraz uczestniczyła w operacji antyterrorystycznej „Active Endeavour” na Morzu Śródziemnym.
MW: 18. rocznica pierwszego podniesienia bandery na ORP „Gniezno”
W poniedziałek 25 lutego br, w Porcie Wojennym w Świnoujściu obchodzono 18. rocznicę pierwszego podniesienia bandery na ORP „GNIEZNO”. Z okazji uzyskania przez okręt pełnoletniości podniesiono na nim wielką galę banderową.
Podczas uroczystej zbiórki, dowódca ORP „GNIEZNO” kpt. mar. Jacek DOROŚ odczytał rozkaz okolicznościowy oraz przywitał zaproszonych gości, wśród których byli m.in.: matka chrzestna okrętu Halina OSTRZYCKA, dowódca 8. Flotylli Obrony Wybrzeża kontradmirał Jerzy LENDA, dowódca 2. Dywizjonu Okrętów Transportowo Minowych kmdr por. Krzysztof ZDONEK, poprzedni dowódcy okrętu i załoga okrętu. Marynarzy swoją obecnością zaszczycili również przedstawiciele miasta Gniezno, z prezydentem Jackiem KOWALSKIM i przewodniczącym Rady Miasta Jerzym STACHOWIAKIEM. Uroczystość stanowiła doskonałą okazję do wyróżnienia kadry i marynarzy przez dowódcę dywizjonu i dowódcę okrętu.
ORP „GNIEZNO” wchodzi w skład 2. Dywizjonu Okrętów Transportowo Minowych 8. Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu. ORP „GNIEZNO”, podobnie jak pozostałe okręty projektu 767 (typu „Lublin”) został zbudowany w Stoczni Północnej w Gdańsku. Jest to jednostka przeznaczona do załadunku z nieuzbrojonego brzegu, transportu morzem oraz wyładowania w warunkach bojowych na nieuzbrojonym brzegu – pływającej i niepływającej techniki wojskowej i żołnierzy desantu morskiego. Może również transportować i stawiać miny morskie w obronnych zagrodach minowych. W swojej osiemnastoletniej służbie okręt wielokrotnie uczestniczył w ćwiczeniach krajowych i międzynarodowych, m.in. w „Strong Resolve” i „Anakonda”.
2008-02-27 Środa
Gazeta Wyborcza: "Ceglorz": zarząd swoje, związki - swoje
saw 2008-02-26, ostatnia aktualizacja 2008-02-26 19:10
Zarząd HCP nie zgadza się na 500 zł podwyżki. Związkowcy nie zgadzaj się na prywatyzację. Wczoraj zarząd HCP spotkał się ze związkowcami. Nie udało się im dogadać co do podwyżek - związki żądają po ok. 500 zł brutto na pracownika. Rozmowy przesunięto na przyszły wtorek. Zarząd mówił też o planach prywatyzacji HCP. We wtorkowej "Gazecie" napisaliśmy, że Zakłady Cegielskiego chcą sprywatyzować na przełomie 2008 i 2009 Fabrykę Pojazdów Szynowych (spółkę córkę). Odpadł więc plan prywatyzacji poprzez giełdę całej grupy HCP. Teraz jest pomysł, by prywatyzować po kolei każdą z dziewięciu spółek wchodzących w skład HCP. Zakłady Hipolita Cegielskiego przeszły już jedną nieudaną próbę prywatyzacyjną kilka lat temu. Marcel Szary ze związku Inicjatywa Pracownicza mówił wczoraj: - Jesteśmy na nie, ale na razie protestować nie będziemy. Poczekamy na konkrety.
Gazeta Wyborcza: Premier nie przeprosi prezesa
Bogdan Wróblewski 2008-02-27, ostatnia aktualizacja 2008-02-26 20:16
Donald Tusk nie będzie przepraszał nominowanego przez PiS prezesa Stoczni Gdańsk Andrzeja Jaworskiego za to, że powiedział o nim: "doprowadza stocznię do stanu rozpaczy". Warszawski sąd okręgowy oddalił pozew Jaworskiego o naruszenie dóbr osobistych, wyrok nie jest prawomocny. Prezes stoczni żądał przeprosin i wpłaty 15 tys. zł na cel społeczny. Poczuł się urażony wypowiedziami Tuska w "Kropce nad i" w TVN w czerwcu 2007 r. Lider PO mówił wtedy o nim jako "aktywiście PiS, który zostaje z dnia na dzień prezesem stoczni", "doprowadza ją do stanu rozpaczy", a "jedyna decyzja, która została w Gdańsku zauważona, jedyna, jaką podjął, to radykalne podwyższenie swojego wynagrodzenia i ludzi, którzy zostali tam nominowani przez partię rządzącą". Ciekawe, że Jaworski nie domagał się przeprosin za "aktywistę" i zdanie o podwyżce - wynika z wczorajszego wyroku sądu. Uraziło go "doprowadzanie [stoczni] do rozpaczy". Jego pełnomocnik mówił w sądzie, że za pierwsze półrocze 2007 r. stocznia zanotowała ok. 10 mln zł zysku.
Jednak przesłuchany wczoraj jako świadek obecny minister skarbu Aleksander Grad ujawnił, że za 2006 r. straty wyniosły 72 mln. - A mam nieoficjalne informacje, że za cały rok 2007 będzie znacząca strata - dodał świadek Grad.
Czy można przytoczone sformułowania uznać za obraźliwe? - pytała retorycznie w uzasadnieniu wyroku sędzia Elżbieta Ziółkowska. - Nie - uznała. - Bo to opinia o tym, że prezes stoczni podejmuje nie do końca sensowne opinie i wprowadza w stoczni atmosferę zwątpienia: czy w stoczni coś sensownego będzie się dziać w przyszłości. Czy to opinia usprawiedliwiona? Zdaniem sądu tak. - Bo interes społeczny uzasadnia, że przedstawiciele partii opozycyjnej krytykują tych, co władzę sprawują, gdyż mobilizuje to rządzących do prawidłowego działania - podsumowała sędzia. Na koniec przegranego przez prezesa Jaworskiego procesu zwolniła go z kosztów, bo "zmieniły się role polityczne stron".
Portal Morski / Rzeczpospolita: Tusk wygrał w sądzie z prezesem Stoczni Gdańsk
Opublikowano: 27 lutego, 2008
Donald Tusk miał prawo oceniać prezesa Stoczni Gdańsk - uznał Sąd Okręgowy w Warszawie i oddalił pozew Andrzeja Jaworskiego, który żądał od obecnego premiera przeprosin oraz wpłaty 15 tys. zł na cel społeczny. W czerwcu 2007 r. Tusk, jako lider PO, powiedział w TVN24 o "aktywiście PiS, który zostaje z dnia na dzień prezesem stoczni", "doprowadza ją do stanu rozpaczy", a "jedyna decyzja, która została w Gdańsku zauważona, jedyna jaką podjął, to radykalne podwyższenie swojego wynagrodzenia i ludzi, którzy zostali tam nominowani przez partię rządzącą". W reakcji Jaworski pozwał Tuska o ochronę dóbr osobistych. Sąd uznał, że pozwany przedstawił tylko własną opinię, do czego miał prawo i podstawy. "Uzasadnionym interesem społecznym jest, gdy opozycja krytykuje to co się dzieje, gdyż mobilizuje to rządzących do prawidłowego działania" - mówiła sędzia Elżbieta Ziołkowska, uzasadniając wyrok. Sąd nie obciążył powoda zwrotem kosztów sprawy pozwanemu, uznając, że jest to zasadne wobec "zmiany ról politycznych" stron procesu. Wyrok jest nieprawomocny
Kurier Szczeciński: Syndrom Rospudy na S3. Ekolodzy idą na wojnę
Ekolodzy mogą doprowadzić do wstrzymania prac na S3, podobnie jak stało się na trasie Via Baltica w rejonie Rospudy. Budowa drogi ekspresowej ze Szczecina do Lubawki na granicy z Czechami znalazła się na czarnej liście przedsięwzięć "środowiskowo szkodliwych i ekonomicznie wątpliwych" sporządzonej przez organizacje ekologiczne Bankwatch i Friends of the Earth Europe. Ekolodzy zaapelowali do Komisji Europejskiej o niefinansowanie kilkudziesięciu projektów o wartości około 8 mln euro.
Robert Cyglicki z Bankwatch powiedział nam, że inwestor - Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad - nie uzyskał jeszcze zgody na współfinansowanie budowy nowej drogi ekspresowej S3 z funduszy UE. Przeszkodą do tego jest - jak twierdzi - brak odpowiedzi strony polskiej na krytyczne uwagi Komisji Europejskiej dotyczące środowiskowych uwarunkowań tej inwestycji.
- Jeżeli projekt nie zostanie poprawiony w tych miejscach, które budzą największe wątpliwości, to trafi do zamrażarki - stwierdził Cyglicki, który z ramienia organizacji ekologicznych był w komitecie sterującym Funduszu Spójności.
Oznacza to, ze Unia Europejska mogłaby nie dofinansować inwestycji. Chodzi o kwotę prawie 2 mld zł (odcinek Szczecin - Gorzów).
Najwięcej wątpliwości budzi u ekologów odcinek drogi w rejonie jezior myśliborskich. Uważają oni, że inwestor nie spełnił kryteriów przygotowania inwestycji prowadzonych w obszarach chronionych Natura 2000 i chcą, by poprawił projekt. Nie mówią jednak o konkretnych błędach projektu lecz tylko o budzącej wątpliwości procedurze. Uważają, że GDDKiA przygotowała inwestycje w pośpiechu, "niemal na kolanie".
Nie zgadza się z tym zupełnie Iwona Stępień-Pilipczuk, dyrektor zachodniopomorskiego oddziału GDDKiA w Szczecinie. Przypomina ona, że starania o wydanie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych zajęły inwestorowi około roku. Przygotowano wariantowy przebieg planowanej drogi w miejscach wymagających szczególnej ochrony. Zaproponowano ponadto program kompensacji środowiskowych. Działania te konsultowane były z ekologami na bieżąco, a w czasie, kiedy uzyskiwał on niezbędne pozwolenia, w tym decyzję środowiskową, ekolodzy nie zgłaszali swoich uwag. Nie było też protestów. Tym bardziej dziwne wydaje jej się torpedowanie inwestycji obecnie, gdy rozpoczęła się już budowa tej niezbędnej dla kraju drogi.
Jako nieodpowiedzialne działania ekologów określił Kazimierz Matecki, były z-ca dyrektora zachodniopomorskiego oddziału GDDKiA w Szczecinie, a obecnie inżynier kontraktu na budowie S3, który osobiście zaangażowany był w przygotowanie tej inwestycji. Matecki powiedział, ze inwestor zrobił wszystko, co było konieczne w sprawach środowiskowych uwarunkowań inwestycji.
Działania Bankwatch i Friends of the Earth Europe budzą jednak mieszane uczucia nawet w środowisku ekologów. Kompetencje pewnych działaczy tych organizacji dotyczące kwestionowania niektórych rozwiązań, np. przebiegu dróg przez tereny chronione, zakwestionował Jakub Szumin, związany z organizacjami ekologicznymi w Szczecinie, członek społecznej rady konsultacyjnej budowy terminalu LNG w Świnoujściu. Uważa on, że nie jest dobrze, gdy o wpływie na środowisko inwestycji infrastrukturalnych mówią nie fachowcy, lecz zwykli amatorzy. R.K. Ciepliński
Dziennik Bałtycki: Ekolodzy na drodze A1?
Autostradę A1 powstającą w bólach czekają kolejne przeszkody w budowie? Tym razem na drodze mogą stanąć ekolodzy. Autostrada trafiła na "czarną listę" szkodliwych dla środowiska i ekonomicznie wątpliwych projektów infrastrukturalnych w Europie Środkowowschodniej.
Chodzi o odcinek A1 z Gdańska do Strykowa pod Łodzią. Pierwszy, 90-kilometrowy jest już budowany przez Gdańsk Transport Company. Kolejne dwa - z Nowych Marzów do Torunia i z Torunia do Strykowa pod Łodzią - są jednak dopiero planowane i o nie chodzi ekologom. Cała lista sporządzona przez organizacje Bankwatch i Friends of the Earth Europe została wysłana do Komisji Europejskiej z apelem, by UE nie współfinansowała tych projektów.
- Jest duże prawdopodobieństwo, że KE po przeanalizowaniu tych projektów odrzuci je - powiedział Robert Cyglicki z Bankwatch.
Zdaniem ekologów, w przypadku A1 nie została sporządzona ocena siedliskowa. A jest ona konieczna, ponieważ droga przecina obszary Natura 2000 i obejmujące dolinę dolnej Wisły oraz trzy główne europejskie korytarze migracji zwierząt.
- Brak tej oceny spowoduje, że zgłaszanie tego projektu obecnie nie ma sensu, ponieważ zostanie on odrzucony - dodaje Cyglicki.
Jak zaznacza, ekolodzy nie kwestionują powstania autostrady. Ich zdaniem, jest to inwestycja strategiczna. Przebiega jednak przez obszary chronione i jej projekt powinien zostać skorygowany.
- Co do przebiegu autostrady nie ma zbytniego pola manewru. Chodzi nam jednak o zachowanie ciągłości korytarzy migracyjnych dla dużych ssaków - tłumaczy Cyglicki. #- Obecny projekt inwestycji tej ciągłości nie gwarantuje i wymaga korekty.
Ekolodzy chcą większej liczby przejść i przepustów pod tymi odcinkami autostrady. Według Cyglickiego, umieszczenie A1 na czarnej liście nie ma na celu storpedowania inwestycji. Projekt autostrady powinien najpierw przejść wszystkie formalne oceny środowiskowe.
- Sporządzenie oceny siedliskowej wymaga przeprowadzenia badań - mówi Cyglicki. - Teraz jest stosowny moment, rozpoczyna się bowiem dobry dla nich okres przyrodniczy. Jeżeli badania rozpoczną się szybko, mogą zostać zakończone w sierpniu. Naszą ideą nie jest zablokowanie funduszy. Autostrada powinna zostać wybudowana, ale z poszanowaniem dla środowiska naturalnego.
Nie wiadomo jeszcze, kto sfinansuje odcinek A1 z Nowych Marzów do Torunia. Minister infrastruktury nie zdecydował, czy będzie to GTC. Nieoficjalnie przedstawiciele spółki przyznawali, że przeprojektowania wymaga m.in. most przez Wisłę pod Grudziądzem. Odcinek z Torunia do Strykowa ma być budowany tradycyjną metodą przez państwo i w ponad połowie finansowany z funduszy europejskich na lata 2007-2013. Inwestycja została wpisana na listę kluczowych projektów i ma kosztować ponad 3 mld zł.
Cała autostrada od Gdańska do granicy z Czechami ma zostać ukończona do 2012 roku, przed mistrzostwami Europy w piłce nożnej. Przeprowadzenie badań siedliskowych i ewentualne przeprojektowanie autostrady może opóźnić budowę o wiele miesięcy.
Na czarnej liście znalazła się nie tylko A1. Znacznie gorzej została oceniona Via Baltica przebiegająca przez Dolinę Rospudy. Otrzymała tytuł "RegioSkazy", jako projekt najbardziej kontrowersyjny, który nie powinien w ogóle być realizowany. Droga ekspresowa Via Baltica została już zakwestionowana przez Komisję Europejską. Na wniosek Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad projekt został wpisany na listę kluczowych projektów infrastrukturalnych, czyli realizowanych poza konkursem. Zdaniem ekologów, przy obecnym wariancie drogi Polska nie ma co liczyć na ponad 300 mln euro, które chciałaby otrzymać z budżetu UE na ten projekt. Jacek Klein - POLSKA Dziennik Bałtycki
(jak nie nieudolny rząd to zieloni nadwrażliwcy - amatorzy utrudniają szybki rozwój kraju. Jest heca ! Może i ja wejdę na drzewo i się przypnę ! Przyjadą z „TIWI” . Co krok i rok to jakiś zielony skandal ! Co droga to problem ! Kaduk czyli wielka niemoc ! Czy nikt tego nie umie przewidzieć, zaplanować i skoordynować działań na rzecz infrastrukturalnego rozwoju kraju? kom. LS)
Portal Morski: Stena przenosi się z Travemünde do Kilonii Opublikowano: 27 lutego, 2008
Ze względu na powtarzające się strajki i będącą ich efektem kongestię w porcie Travemünde, Stena Line zdecydowała o zmianie portu docelowego dla linii łączącej Goeteborg z Niemcami. Zamiast do Travemünde, obsługujące linię promy Stena Freighter i Stena Carrier będą zawijały do Kilonii.
Portal Morski: i aż 10 dla Bourbona Opublikowano: 27 lutego, 2008
Amerykańskie biuro konstrukcyjne Guido Perla & Associates podpisało kontrakt z francuskim Bourbonem na wykonanie pełnego projektu umożliwiającego budowę 10 jednostek inspekcyjnych (IMR - inspection, maintenance and repair). Przy długości 100 metrów i szerokości 21 metrów, jednostki projektu GPA 696 IMR będą największymi statkami jakie zaprojektowało to biuro konstrukcyjne. Całą dziesiątkę, podobnie jak osiemnaście innych jednostek dla Bourbona zbuduje chińska stocznia Zhejiang Shipyard.
Portal Morski: Jednostka IMR dla Havila Shipping ... Opublikowano: 27 lutego, 2008
Havila Shipping podpisał kontrakt z norweską stocznią Havyard Leirvik na budowę jednostki inspekcyjnej IMR (lub IRM inspection, repair and maintenance). Projekt statku powstał w norweskim biurze konstrukcyjnycm Havyard Maritime przy ścisłej współpracy z armatorem. Jednostka o długości 97.54 m i szerokości 19.8 m zostanie dostarczony latem 2010 roku, a cały kontrakt ma wartość aż 132 mln $.
Portal Morski / Wiadomości Rybackie : Dorsz bałtycki – co nas naukowców niepokoi? Opublikowano: 27 lutego, 2008
Dorsz to najważniejszy ekonomicznie gatunek polskiego rybołówstwa bałtyckiego. Toczy się o niego spór nie tylko z Komisją Europejska, ale również nagłaśniany w polskich mediach spór pomiędzy rybakami a naukowcami. Rybacy zarzucają naukowcom brak wiedzy o zasobach dorsza. Twierdzą, że najlepszym dowodem na ich tezę o znakomitym stanie zasobów są wysokie wydajności połowowe i pytają, czy takie mogą występować przy złym stanie zasobów??
Naukowcy mówią, że tak. Przyczyną tego jest fakt, że wydajne łowiska dorsza są znane i stosunkowo łatwo namierzane przez rybaków, dysponujących nowoczesnym wyposażeniem hydroakustycznym oraz komunikujących się między sobą. Klasycznym przykładem jest śledź norweski, którego zasoby załamały się całkowicie w wyniku bardzo intensywnych połowów, przy czym możliwe było utrzymanie wysokich połowów przy bardzo już obniżonej biomasie stada tarłowego (rys. 1).
Jak widać z rysunku 1 drastyczne załamanie zasobów nastąpiło przy bardzo wydajnych połowach. Niestety odbudowa przełowionych zasobów śledzi norweskich, przy praktycznie zerowych połowach, trwała prawie 20 lat! Podobnych przykładów można znaleźć w rybołówstwie światowym znacznie więcej. Dla nas takim przykładem może być całkowite załamanie zasobów stad dorszy bytujących u kanadyjskich wybrzeży Oceanu Atlantyckiego. To największe na świecie stado dorszy eksploatowane jeszcze przed odkryciem Ameryki przez Kolumba nie wytrzymało nowoczesnych technologii i intensywności eksploatacji w XX wieku. W celu ich odbudowy, rząd Kanady musiał w 1992 r. podjąć drastyczną decyzję i wstrzymać całkowicie połowy dorsza. Pracę straciło ponad 200 tysięcy osób i zakaz połowu dorsza obowiązuje do dziś, bo zasoby pomimo upływu 15 lat nadal się nie odbudowały. Przypadek „dorszy kanadyjskich” warto pokrótce opisać, gdyż pewne uwarunkowania przyczyn jego upadku nasuwają skojarzenia z obecnym oddziaływaniem czynników naturalnych i antropogenicznych na dorsza bałtyckiego.
Dorsz kanadyjski — nadmierna eksploatacja (obniżenie biomasy stada tarłowego i silne odmłodzenie stad), połowy nieraportowane, manipulacje narzędziami połowu w celu obniżenia selektywności, niezwykłe ochłodzenie wód atlantyckich w pierwszej połowie lat 90. obniżające produktywność stada i jego odrodzenie przy przeważającym udziale ryb młodocianych o generalnie niższej kondycji, wyjadanie ikry i larw dorszy przez ławice makreli i śledzi.
Dorsz wschodniobałtycki — nadmierna eksploatacja (obniżenie biomasy stada tarłowego i jego odmłodzenie), połowy nieraportowane, spadek częstotliwości wlewów z M. Północnego utrudniające odbycie efektywnego tarła przy dodatkowo odmłodzonym stadzie, wyjadanie ikry i larw dorszy przez ławice śledzi i szprotów.
W wielu wystąpieniach niektórzy rybacy zarzucali, że Morski Instytut Rybacki nie prowadzi kompleksowych badań zasobów, szczególnie dorsza. Jest to oczywiście nieprawda, ale, że takie nieprawdziwe stwierdzenia nadal się pojawiają myślimy, że warto pokrótce omówić, jak się prowadzi badania zasobów dorsza na Bałtyku.
Pierwsze i zasadnicze stwierdzenie to to, że żaden pojedynczy instytut naukowy nie jest w stanie dokonać oceny zasobów dorsza na Bałtyku samodzielnie. Zasoby dorsza występują na większości Bałtyku i tylko bliska współpraca naukowa wszystkich instytutów naukowych z państw bałtyckich, łącznie z Rosją pozwala na dokonanie takiej oceny.
Rola instytutów narodowych to zbiór odpowiednich danych zarówno zebranych w trakcie rejsów statków badawczych jak i statków przemysłowych. Dane te obejmują:
* wielkość połowów i ich strukturę wiekową,
* wielkość (długość i masa) ryb wg wieku,
* udział ryb dojrzałych do rozrodu w poszczególnych grupach wieku,
* wskaźniki wielkości stada na podstawie:
* połowów badawczych,
* wydajności floty rybackiej,
* wielkość nakładu połowowego.
Wydawać by się mogło, że zbiór takich materiałów nie jest wielkim problemem. Trzeba jednak wyraźnie powiedzieć, że aby próby były reprezentatywne należy każdego roku przemierzyć kilkanaście tysięcy dorszy, określić ich wiek i stan dojrzałości płciowej, stopień i zawartość pokarmu i wszystkie te dane powiązać z odpowiednim osobnikiem. Najbardziej pracochłonnym jest określenie wieku dorszy. Wymaga ono wypreparowania niewielkiego (ca. 1 cm) tworu wapiennego z głowy dorsza — otolitu (rys. 2), oszlifowaniu go, a następnie, na podstawie obrazu pierścieni oglądanych pod mikroskopem stereoskopowym, odczytania wieku z pierścieni rocznych, podobnie jak się odczytuje wiek drzew. Takich pracochłonnych odczytów wieku dorszy dokonuje się rocznie w Morskim Instytucie Rybackim w Gdyni ok. 5 tysięcy.
Połowy badawcze dorszy, w oparciu o statki naukowe prowadzone są dwa razy w roku. W obu rejsach głównym zadaniem przeprowadzanych badań jest ocena liczebności ryb w fazie przedrekrutacyjnej i rekrutujących (nie występujących jeszcze w połowach komercyjnych, a wiedza o ich liczebności jest niezbędna do prognozowania stanu zasobów), a także liczebności dorszy dorosłych. Jednak w pierwszym rejsie obejmującym trzytygodniowy okres na przełomie zimy i wiosny ocenia się również udział ryb dojrzałych płciowo, które w roku badań przystąpią do tarła (jako jeden z czynników niezbędnych do oceny biomasy stada tarłowego). Połowy badawcze w tym okresie są w pełni międzynarodowo skoordynowane i wszystkie państwa bałtyckie wysyłają w tym okresie swoje statki, aby przy pomocy tych samych narzędzi prowadzić połowy dorszy w miejscach wyznaczonych drogą losowania z wspólnej międzynarodowej bazy tras trałowania. Ilustruje to rysunek 3. Drugi okres przypada na jesień i różni się on od rejsu z przełomu zimy i wiosny tym, iż w jego połowach występują także dorsze z pokolenia urodzonego w roku badań, tzw. zerowej grupy wieku. W sumie w obu tych okresach połowy badawcze dostarczają „fotografii” zasobów dorsza na całym obszarze jego występowania. W tym czasie dokonuje się w tych okresach około 600 zaciągów i z takiej ilości pochodzą dane. Dodatkowo dochodzą dane zebrane z udziału pracowników naukowych na statkach przemysłowych. Tak, więc materiał zebrany jest olbrzymi i reprezentatywny. W roku 2006 dokonano pomiarów ponad 70 tysięcy dorszy. Pokazuje to jak pracochłonnym jest szacunek zasobów.
Wszystkie dane zebrane w ustandaryzowany sposób instytuty naukowe przesyłają do Międzynarodowej Rady Badań Morza w Kopenhadze, organizacji naukowej o ponad stuletniej tradycji, zrzeszającej większość państw morskich Europy oraz USA i Kanadę, celem ich dokładnej analizy, między innymi w oparciu o opracowane wg standardów światowych modele matematyczne. Organizacja ta ma odpowiednie struktury do tego typu zadań: grupy robocze i komitety naukowe oraz doradcze, składające się z ekspertów i naukowców państw członkowskich. To w ramach tych struktur wykonywana jest podstawowa praca ekspercka i doradcza. Jakość prac ICES zależy głównie od jakości prac i zebranych danych biologiczno-rybackich w państwach członkowskich.
Praca w ICES jest dwuetapowa: grupy robocze wykonują podstawowe analizy i obliczenia, a odpowiednie komitety wykonują weryfikację tych analiz i obliczeń oraz proponują zasady racjonalnej eksploatacji zasobów, w tym często zalecają wielkość tzw. dopuszczalnych połowów. Celem utrzymywania połowów w określonych granicach jest zwykle niedopuszczenie do załamania się stad wskutek zbyt intensywnej eksploatacji, przekraczającej zdolność stada do odnawiania się.
Swoje stanowisko ICES przesyła do Komisji Europejskiej, gdzie rozpatrywane jest przez Rybacki Komitet Naukowy, Techniczny i Ekonomiczny (STECE) składający się z niezależnych ekspertów. Dopiero po rozpatrzeniu informacji przez ten Komitet Komisja Europejsku przygotowuje propozycję wielkości dopuszczalnych kwot połowowych w danym roku i przedstawiają Radzie Ministrów UE odpowiedzialnej za rybołówstwo. To właśnie Rada Ministrów, a nie naukowcy, corocznie decyduje o wielkości kwot połowowych, biorąc pod uwagę nie tylko oceniany stan zasobów, ale również i sytuację społeczno-ekonomiczną sektora. Proces ten ilustruje rysunek 4.
Jak wiadomo stan zasobów dorsza na Bałtyku zależy od wlewów zasolonych i natlenionych wód atlantyckich do Morza Bałtyckiego, a w szczególności głębi Bornholmskiej, Gdańskiej i Gotlandzkiej (rys. 5 i 6) .To one decydują, czy na tarliskach dorsza będą odpowiednie warunki do wylęgu ikry dorszowej i przeżycia wyklutych larw. Przez wiele lat wiewy wód atlantyckich jak wynika to z rysunku 6 (cytowanego za Baltic Sea Environment Proceedings No. 111, Helsinki Commission) były regularne i miało to pozytywny wpływ na zasoby dorsza.
Po wielu regularnych wlewach w latach 60. i 70. zasoby dorsza bałtyckiego w latach 80. osiągnęły swój historycznie najwyższy poziom. W latach1981- 1982 polskie rybołówstwo odłowiło 120 tysięcy ton dorsza, a działająca w tym okresie Międzynarodowa Komisja Rybołówstwa Morza Bałtyckiego zdecydowała się nie ustalać przez okres kilku lat corocznych kwot połowowych. Jednak na początku lat 80. coś się w naturze zmieniło i wygląda na to że wlewy wód atlantyckich weszły w dziesięcioletnią fazę, jako że kolejne wlewy miały miejsce w latach 1983, 1993 i 2003. W tych też latach rodziły się dobre pokolenia dorszy. Takim dobrym rocznikiem dorszy był rok ostatniego wlewu w 2003 roku. Ten urodzajny rocznik był już widoczny w połowach 2006 i 2007 roku. Problem polega jednak na tym, że te dobre roczniki były intensywnie eksploatowane przez rybołówstwo. Kolejne roczniki są stopniowo coraz słabsze i przy braku wlewów istnieje realne zagrożenie ewentualnego załamania się zasobów dorsza na Bałtyku. Taka sytuacja niewątpliwie budzi wielki niepokój wśród naukowców i naszym obowiązkiem jest o tym mówić. Jeśli w tym lub następnym roku nie nastąpi istotny wlew wód atlantyckich możemy mieć poważny problem. Szansa na wlew w roku bieżącym jest już ograniczona, bowiem jak widać z diagramu na rysunku 6 w prawym górnym rogu, większość mocnych wlewów miała miejsce w listopadzie, grudniu i styczniu. Wieloletnie wyniki badań wskazują że na wlew można liczyć przy długotrwałych sztormach ze wschodu, a następnie gwałtownej zmianie kierunku wiatru na zachodni. Takich warunków na przełomie roku nie obserwowaliśmy, więc szanse na wlew w roku bieżącym się zmniejszają. Również dane oceanograficzne wskazują na brak tlenu i niskie zasolenie wód na Głębi Gdańskiej, Gotlandzkiej i sporej części Bornholmskiej, a więc istnienie warunków niepozwalających na przeżycie złożonej ikry (rys. 7 i 8).
Taka sytuacja, jaka występuje obecnie na tarliskach dorsza poważnie nas niepokoi, bo nie znamy przyczyn tak rzadkich wlewów, ale za to znamy skutki ich braku.
Kiedy mówimy o połowach dorszy rybacy twierdzą, że jest go dużo!!! My z kolei pytamy, jakiego? I tu następuje przynajmniej w rozmowach prywatnych zgodność. Jest dorsza dość dużo, ale stosunkowo małego. Potwierdzili to również przetwórcy na publicznych spotkaniach, wskazując na niedobór dorszy, z których można uzyskać filety o odpowiednich rozmiarach. Duży dorsz został wyłowiony i co do tego zgodni są rybacy, zarówno ci przemysłowi jak i sportowi, którzy się na tego dużego dorsza „zasadzali” (zobacz: Wiadomości Rybackie nr. 7-8 (158) str.4-7, i na stronie http:// ww.mir.gdynia.pl zakładka Połowy sportowo rekreacyjne jako nowy element rybołówstwa dorszowego). Tablica 1 przedstawia skład wiekowy dorszy stada wschodniego w oparciu o pomiary ponad 70 tysięcy dorszy na statkach przemysłowych. Z tabeli tej wyraźnie wynika, że podstawę połowów przemysłowych stanowią dorsze dwu-, trzy- i czteroletnie. Problem w tym, że dorsze dwuletnie odbyły swoje pierwsze tarło tyko w 12%, a trzyletnie w ponad 33%.
W sumie ponad 40% łowionych dorszy nie odbyło jeszcze swojego pierwszego tarła i nie uzupełniło stada, z którego pochodzi. I to nas niepokoi!
Jak istotną rolę w utrzymaniu stada odgrywają osobniki o różnym wieku ilustrują dwie fotografie (rys. 9 i 10). Pokazują one samice dorsza dwuletniego i 10-letniego oraz wielkość ich gonad, a więc i pośrednio ilość złożonej ikry. Myślę, że nie wymagają komentarza.
I ostatnia sprawa, która nas niepokoi to fakt bardzo poważnego ograniczenia obszaru występowania dorsza we wschodniej części Bałtyku. W okresie obfitości w latach 80. docierał on aż do Zatoki Fińskiej, gdzie w 1979-1982 radziecka flota odłowiła w kolejnych latach odpowiednio 2,8 tys. t, 14,1 tys. t, 7,6 tys. t i 9,5 tys. t. Dziś nie ma po nim tam ani śladu i za obecną granicę jego występowania można uznać wyspę Gotlandię. Na załączonej mapie (rys. 11) przedstawiono wielkość połowów dorszy (w tonach) we wschodnim Bałtyku w 2006 r., w poszczególnych podobszarach ICES.
Nie piszemy tego artykułu na złość rybakom, aby kogoś straszyć, czy też wołać o zamknięcie połowów dorsza stada wschodniego lub też wnioskować o obcięcie kwot połowowych, ale po to, aby przekazać to, co nas jako naukowców bardzo niepokoi i że nasze niepokoje nie są wyssane z palca, ale opierają się na bezspornych faktach.
W końcu my naukowcy jesteśmy tak, jak rybacy częścią rybołówstwa i też z niego w pewnym stopniu żyjemy. Kiedy jednak zabraknie ryb i rybaków, to po co będą potrzebni naukowcy? I to nas, tak jak rybaków, niepokoi. Z. Karnicki, J. Horbowy, K. Radtke
Artykuł "Dorsz bałtycki - co nas naukowców niepokoi" ukazał się w najnowszym numerze Wiadomości Rybackich (1-2/2008). Ze wzgledów technicznych jesteśmy zmuszeni zaprezetować ten artykuł bez tabel i rysunków, stąd po pełną lekturę odsyłamy do Wiadomości Rybackich. P.M.
2008-02-28 Czwartek
Gazeta Wyborcza: Jak zrobić Muzeum Morskie? - myśli marszałek
akr 2008-02-27, ostatnia aktualizacja 2008-02-27 17:11
Jest szansa, że znajdą się jednak pieniądze, i to większe, na budowę na Łasztowni Muzeum Morskiego. W piątek o powstaniu placówki mają rozmawiać przedstawiciele marszałka i prezydenta miasta.
Jest szansa, że znajdą się jednak pieniądze, i to większe, na budowę na Łasztowni Muzeum Morskiego. Jutro o powstaniu placówki mają rozmawiać przedstawiciele marszałka i prezydenta miasta.
W środę napisaliśmy, że budowa Muzeum Morskiego jest zagrożona, bo unijne fundusze na ten cel (4 mln euro) mogą być przeznaczone na inne inwestycje muzealne. Polecenie przygotowanie listy takich alternatywnych projektów dostał od wicemarszałka Witolda Jabłońskiego podlegający Urzędowi Marszałkowskiemu dyrektor Muzeum Narodowego w Szczecinie Lech Karwowski. Czy to oznacza kres planów powstania Muzeum Morskiego?
- Jestem zdeterminowany, by na Łasztowni była tego rodzaju przestrzeń publiczna - zapewnił wczoraj "Gazetę" marszałek Norbert Obrycki.
Obrycki przyznaje jednak, że budowa muzeum nie jest tak prosta, jak wynikało z optymistycznych zapowiedzi sprzed roku. Chodzi przede wszystkim o koszty. Realizacja planów przedstawionych przez dyrektora Muzeum Narodowego oznaczałaby wydatek ok. 80 mln zł. Obrycki chce wraz z władzami Szczecina konkretnie określić skalę inwestycji, sposób jej przeprowadzenia i finansowania. W piątek w tej sprawie dojdzie do spotkania grupy roboczej przedstawicieli Urzędu Marszałkowskiego i Urzędu Miasta. Wiadomo jednak, że 4 mln euro to kropla w morzu potrzeb.
W czwartek Zarząd Województwa zajmować się będzie zmianami na liście tzw. projektów kluczowych, wśród których jest budowa muzeum na Łasztowni.
Gazeta Wyborcza: Muzeum morskie zobaczyli ogromne. Czy u nas?
Andrzej Kraśnicki jr 2008-02-27, ostatnia aktualizacja 2008-02-27 20:39
Jeśli Szczecin naprawdę chce mieć atrakcyjne muzeum morskie, musi uświadomić sobie, że staje przed jednym z największych wyzwań inwestycyjnych w swojej historii. Taki wniosek płynie po pierwszym dniu rozpoczętej w środę w Szczecinie konferencji poświęconej muzeom morskim. Do Szczecina zaproszeni zostali szefowie muzeów działających w Rosji, Estonii, Finlandii, Szwecji, Niemczech oraz w Gdańsku. Goście przyjechali podzielić się ze szczecinianami swoimi doświadczeniami i sugestiami. Środowa prezentacja pokazała jedno: samymi łodziami rybackimi serc turystów nie podbijemy. Tym bardziej, że tuż obok mamy silną konkurencję: Stralsund.
To właśnie prezentacja tamtejszego muzeum morskiego zrobiła na większości słuchaczy największe wrażenie. Placówka, której początki to skromna wystawa przyrodnicza, dziś przyciąga 600 tys. turystów rocznie. Eksponaty prezentowane są m.in. w dawnym kościele św. Katarzyny. Nie jest to jednak klasyczne muzeum.
- To miejsce nauki, radości, edukacji i wypoczynku - zachwalał swoją placówkę Bodo Reinicke.
Największe wrażenie robią akwaria. Jedno z nich mieści aż 350 m sześc. wody. Muzeum organizuje mnóstwo imprez dla dzieci i całych rodzin (np. "Święto pirata"). Od czerwca Stralsund będzie miał jeszcze większy hit: wznoszone za 50 mln euro ogromne oceanarium składające się z czterech przypominających ogromne kamienie budynków. W nowej części muzeum zobaczymy m.in. oryginalnych rozmiarów modele największych morskich zwierząt. Jeśli dodać do tego przepiękną, wpisaną na listę UNESCO starówkę, to odległy o dwie godziny jazdy samochodem (jest też połączenie kolejowe) Stralsund jest dla szczecińskiego projektu wielką konkurencją.
Poza tym muzea morskie to z reguły także muzealne statki i okręty przy nabrzeżach. Z tym na razie w Szczecinie jest krucho. Najsłynniejsze polskie jednostki: "Sołdek", "Dar Pomorza" czy też niszczyciel "Błyskawica" stoją w Trójmieście.
Zapracowanie na sukces nie będzie proste także z innego powodu.
- Muzeum to nie tylko siedziba, ale także zespół ludzi i społeczność, która wspiera działalność takiej placówki - mówi "Gazecie" Jerzy Litwin, dyrektor Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku. - Coś takiego nie powstaje w rok czy dwa. W Szczecinie macie doskonałe warunki do stworzenia muzeum morskiego. Naciskajcie na władze miasta, by ten projekt zrealizować.
Szczeciński projekt to na razie komputerowa wizualizacja. Wstępne plany zakładają, że muzeum miałoby charakter multimedialny. Zwiedzający mogliby pobawić się np. w manewrowanie statkiem na symulatorze. W czwartek drugi, podsumowujący dzień seminarium. Goście wybiorą się na Łasztownię - to tam planuje się w przyszłości budowę szczecińskiego muzeum morskiego.
Głos Szczeciński: Szczecin > Konferencja o muzeach morskich
„Muzea morskie i zabytki techniki” – pod takim hasłem rozpoczęło się w Szczecinie dwudniowe seminarium. Spotkanie organizuje Biuro ds. Morskich Urzędu Miasta oraz Muzeum Narodowe w Szczecinie. Celem konferencji jest poznanie funkcjonowania europejskich muzeów morskich oraz przedstawienie wizji muzeum morskiego w Szczecinie, które w przyszłości ma powstać na Łasztowni. Referaty w ciągu dwóch dni wygłoszą muzealnicy z Kaliningradu, Karlskrony, Kłajpedy, Rostocku, Straslundu, Turku, Gdańska i Szczecina. Oprócz dyskusji zaproszeni goście będą mieli także okazję do odwiedzenia miejsca, które może być przeznaczone pod budowę nowej placówki muzealnej w Szczecinie. Wykłady i prezentacje są otwarte dla publiczności. Przysłuchuje się im blisko setka osób.
Kurier Szczeciński: Muzea morskie - jakie są? Łatwo o kompleksy
Muzeum Narodowe w Szczecinie wspólnie z Biurem ds. Morskich Urzędu Miasta zorganizowało seminarium, podczas którego zaprezentowano muzea morskie. Słuchając prezentacji można popaść w kompleksy. Takie muzea z bogactwem eksponatów znajdują się w wielu ościennych miastach powiatowych - ale za naszymi granicami - i to od zachodu i wschodu. W Stralsundzie na przykład Muzeum Morskie koncentruje się na biologii morza. W tym roku otwarta zostanie tam nowa ekspozycja pod nazwą Muzeum Oceanu - z wielkimi akwariami, szkieletami i modelami największych morskich ssaków. W Rostoku jest jedyne w swoim rodzaju muzeum zlokalizowane na statku, 10-tysięczniku o nazwie „Drezno”. Statek ten był jednym z pierwszych dużych drobnicowców zbudowanych w ówczesnej NRD. Wyjątkowo wszechstronnie pomyślane jest Muzeum Morskie w Kaliningradzie, a ekspozycja nosi nazwę „Od Kaliningradu do Sankt Petersburga". Eksponaty znajdują się głównie na dużych statkach zacumowanych w portowych kanałach. Jest tam statek handlowy, rybacki, okręt podwodny, statek łączności, który utrzymywał łączność z rosyjskimi kosmonautami, a w Sankt Petersburgu lodołamacz „Krasin” - wsławiony uratowaniem ekspedycji polarnej. Bogato wyposażone muzea morskie są w Karlskronie i Tallinie. Bogatą prezentację przedstawiło też Centralne Muzeum Morskie w Gdańsku.
Wymienione muzea są w znacznej części utrzymywane z biletów wstępu. Np. w Stralsundzie wpływy z biletów wynoszą 52 procent. Czy Szczecin przespał swoją szansę i teraz próbuje to nadrobić? Zaniedbania są ogromne. Z pewnością przegapiono okazję, kiedy w Świnoujściu likwidowano wielką chłodnię „Odry”, a zamrożone egzotyczne wielkie okazy oceaniczne wyrzucano na śmietnik, kiedy nie udało się też zatrzymać w Szczecinie „Sołdka” (statek pływający pod banderą PŻM) i jednostka odpłynęła do muzeum w Gdańsku, kiedy likwidowano PPDiUR „Gryf”, „Odrę” i Szczecińską Stocznię Jachtową. Trudno żałować tego co się stało. Warto zastanowić się, co jeszcze zostało do uratowania. O perspektywach rozwoju muzealnictwa morskiego w Szczecinie mówił podczas seminarium dyrektor szczecińskiej placówki Lech Karwowski, a informację o Polakach w badaniach Arktyki i Antarktyki przedstawił Henryk Gurgul.
Po referatach wywiązała się dyskusja, a dzisiaj z pokładu statku uczestnicy mają zwiedzać tereny, gdzie m.in. planowane jest szczecińskie Muzeum Morskie. (Ag)
Gazeta Wyborcza: Trochę więcej kasy na świnoujskie promy
napiór 2008-02-27, ostatnia aktualizacja 2008-02-27 20:32
O prawie 3 mln zł więcej dostanie Świnoujście na obsługę przepraw promowych w tym roku.
Dodatkowe pieniądze, które wczoraj przyznała Komisja Wspólna Rządu i Samorządu Terytorialnego, w całości pójdą na paliwo. Od czterech lat państwowa dotacja na utrzymanie przepraw promowych w Świnoujściu wynosi 19 mln 314 tys. zł. Przez ten czas wzrosły ceny paliw, a ponadtrzydziestoletnie "Karsibory" wymagają coraz częstszych i kosztowniejszych napraw. Co więcej, po wejściu Polski do strefy Schengen przy granicy wzrósł ruch samochodowy, co powoduje dłuższe kolejki na przeprawach. W sezonie letnim chętnych do wjazdu do Świnoujścia będzie znacznie więcej. Już teraz promy kursują niemal non stop. Przyznane wczoraj pieniądze zwiększają subwencję państwową do 22 mln zł. To nie pokrywa potrzeb. Prezydent Świnoujścia zapowiedział, że miasto nadal będzie się starało o fundusze z Regionalnego Programu Operacyjnego.
Głos Szczeciński: Świnoujście > Będą pływały trzy promy
Dodatkowe 3 mln złotych dostanie Żegluga Świnoujska na promy łączące wyspy Uznam i Wolin. Pieniądze pójdą na paliwo do dodatkowych promów. Dyrektor Żeglugi Świnoujskiej Leszek Paprzycki powiedział, że być może dodatkowe promy uda się uruchomić jeszcze przed sezonem letnim. - A jeśli nie, to w lecie na pewno będą kursowały na obu przeprawach - mówi. - Oczywiście wtedy, gdy będą długie kolejki. Nie ma przecież sensu, żeby kursowały cały czas i pływały puste. Do tej pory żegluga dostawała od państwa 19,3 mln złotych na obie przeprawy rocznie. Kwota nie była zwiększana od kilku lat. Żegluga miała problemy z pieniędzmi nawet na paliwo.ha
Kurier Szczeciński: Latająca stocznia Opublikowano: 28 lutego, 2008
W SZCZECINIE budują m.in. barki do przewozu kontenerów i chemikaliów, w niemieckiej Kilonii statki o nośności nawet 40 tys. dwt. Natomiast na Wyspach Owczych jednostki pomocnicze do obsługi platform wiertniczych. Spółka Seatech powstała w 2002 r., gdy do firmy Pomerania Serwis dołączyli Jacek Bartejczuk i Waldemar Soczewica. - Staliśmy się "zbrojnym ramieniem" nowego podmiotu - mówi półżartem W. Soczewica, który w firmie zasiada w zarządzie i jest dyrektorem produkcji. Jego partner - J. Bartejczuk został prezesem Seatechu.
- Specjalizujemy się w konstrukcjach stalowych, okrętowych i lądowych - tłumaczą. - Przez to, że działamy na terenie dzierżawionym w Stoczni Pomerania, nie jesteśmy przywiązani do miejsca, a przez to bardziej mobilni.
Obaj zdobywali doświadczenie w Stoczni Szczecińskiej. Soczewica po ukończeniu przed laty Technikum Budowy Okrętów pracował jako mistrz i starszy mistrz. Na pochylniach spędził 30 lat. Młodszy - Bartejczuk to absolwent Wydziału Techniki Morskiej na Politechnice Szczecińskiej.
Teraz zatrudniają około 200 ludzi - spawaczy, monterów, szlifierzy, rurarzy i ślusarzy. - W poniedziałek z Wysp Owczych wypłynął zbudowany przez nas statek off shore (do obsługi platform morskich). Jednostka została wynajęta w rejon Meksyku - informuje nie bez dumy dyrektor Soczewica.
Na Wyspach ich stoczniowcy mieli zakwaterowanie na pokładzie "Explorera" - statku, który odnalazł wrak "Titanica".
Na razie rynek dla małych firm stoczniowych jest stabilny, a oni mają zamówienia na rok.
- Blisko, wręcz po przyjacielsku układa nam się współpraca z inną szczecińską firmą, stoczniową spółką Partner - informuje prezes Bartejczuk.
Mówią jednak, że trójmiejski biznes stoczniowy jest lepiej zgrany i wygrywa z rynkiem szczecińskim. - Tam jak pracownik zostanie zwolniony za picie czy rozrabianie na kontrakcie i jak złoży papiery do innej spółki, to jej kierownictwo zadzwoni do konkurencji i zapyta, dlaczego został zwolniony - tłumaczy Bartejczuk.
- U nas mamy często praktyki nie fair; np. pracownicy są podkupywani - dodaje.
Obaj udziałowcy Seatechu patrzą w przyszłość z umiarkowanym optymizmem. Twierdzą, że rynek na którym działają, będzie stabilny jeszcze przez około cztery lata.(kl)
Portal Morski: Aker Yards przekazała szybki prom Color Superspeed 1 Opublikowano: 28 lutego, 2008
Należąca do koncernu Aker Yards fińska stocznia w Raumie przekazała armatorowi Color Line pierwszy z dwóch szybkich promów określanych jako „superspeed”. Pierwsza jednostka – Color Superspeed 1 wkrótce rozpocznie obsługę linii pomiędzy norweskim Kristiansand / Larvik a duńskim Hirtshals. Obydwa promy mają rozwijać prędkości 27 węzłów co pozwoli skrócić czas przelotu na tej linii do 3-4 godzin. Nowe promy o długości 211 metrów i szerokości 26 metrów mogą zabierać po 1900 pasażerów, dysponują także pokładami samochodowymi o łącznej długości pasa ładunkowego wynoszącej 2000 metrów. Druga jednostka ma zostać przekazana jeszcze w tym roku.
Portal Morski: Rusza budowa Maasvlakte 2 Opublikowano: 28 lutego, 2008
Zarząd portu w Rotteramie podpisał z Koninklijke Boskalis Westminster NV i Van Oord NV kontrakt na pierwszy etap budowy nowego, głębokowodnego rejonu portu w Rotterdamie określanego jako Maasvlakte 2. Obydwie firmy utworzyły konsorcjum określane akronimem PUMA. Podpisany kontrakt ma wartość około 1 miliarda €.
Portal Morski: Kolejne kłopoty Śnieżki Opublikowano: 28 lutego, 2008
Nie widać końca kłopotów położonego najbardziej na północ zakładu skraplania LNG na norweskiej wyspie Melkøya (powszechnie znanego jako Snøhvit – Śnieżka). Pionierską konstrukcję prześladują ciągłe problemy eksploatacyjne, skutkujące regularnym wstrzymywaniem produkcji. Obecnie całkowitej przebudowy wymaga prototypowy system schładzania gazu ziemnego.
2008-02-29 Piątek
Głos Koszaliński: Mało chętnych do pracy na morzu
Wczoraj w Zespole Szkół Morskich w Kołobrzegu swoją ofertę edukacyjną przedstawiły uczelnie wyższe o tym profilu.
- Zainteresowanie studiami na uczelniach morskich jest mniejsze niż kilka lat temu. Stąd ta akcja informacyjna - tłumaczył nam Zbigniew Szozda, prorektor do spraw nauczania Akademii Morskiej w Szczecinie.
By zachęcić maturzystów do nauki na kierunkach morskich, uczelnie ze Szczecina i Gdyni (akademia Morska i Akademia Marynarki Wojennej) przygotowały specjalną ofertę. Akademia Morska ze Szczecina reklamowała np. tzw. grupy armatorskie.
- Polega to na tym, że przez trzy pierwsze semestry armator niemiecki finansuje studentom akademik i wyżywienie - wyjaśniał Zbigniew Szozda. - W zamian studenci odbywają praktyki na ich statku. Po zakończeniu nauki są duże szanse, że na tych samych statkach znajdą oni pracę.
Na szczecińskiej AM największą popularnością cieszą się kierunki nawigacja i logistyka.
- Na 90 procent jestem zdecydowany wybrać nawigację - powiedział nam Konrad Glonek z kołobrzeskiego Zespołu Szkół Morskich.
Aby studiować na morskich uczelniach nie trzeba wcale kończyć średniej szkoły o profilu morskim. Kandydatami mogą być tak samo maturzyści np. z ogólniaków. Zarówno w przypadku Akademii Morskiej w Szczecinie, jak i w Gdyni, przy rekrutacji bierze się pod uwagę ocenę na świadectwie maturalnym z matematyki i fizyki oraz języka obcego. W tej pierwszej uczelni liczy się także stopień z geografii, informatyki i jęz. polskiego. Monika Makoś
Portal Morski / Puls Biznesu: Stocznia Gryfia odrzuca zaloty Duńczyków Opublikowano: 29 lutego, 2008
Znany armator chce, by Gryfia wybudowała mu holowniki. Daje kasę. Stocznia ma jednak pełen portfel zamówień remontowych.
Duński Svitzer, spółka z grupy AP Moller-Maersk, chce zwiększyć moce produkcyjne w Europie.
- Dlatego firma mianowała mnie w sierpniu 2007 r. na wyłącznego przedstawiciela na Polskę. Moim zadaniem jest ustalenie, czy można gdzieś w Polsce wybudować holowniki po konkurencyjnych cenach - mówi Wiesław Wierzchoś, przedstawiciel firmy Svitzer, a także prezes agencji Interagent reprezentującej armatorów.
Pół roku i nic
Już w sierpniu Wiesław Wierzchoś wysłał propozycję do stoczni, która, jego zdaniem, najlepiej się do tego nadaje: Szczecińskiej Stoczni Remontowej Gryfia. W 2006 r. państwowa stocznia remontowała dwie barki Svitzera Decyzji nadal nie ma. Jeśli Gryfia się nie zdecyduje, światowa marka może wybrać partnerów z innych krajów.
- Czekam tylko do końca marca, bo potem trzeba rozpocząć budowę. Jeśli projekt nie wyjdzie w Polsce, może trafić na Litwę lub do Estonii - zapowiada Wiesław Wierzchoś, który jest także konsulem honorowym Litwy.
Same plusy
Oferta wygląda zachęcająco.
- Chodzi o budowę czterech holowników do jesieni 2010 r. Armator proponuje 6,5 mln USD (około 15,3 mln zł - przyp. red.) za holownik. Potem w grę wchodziłaby budowa dwóch holowników rocznie. To bardzo ciekawa oferta. Armator zapewnia projekt techniczny za 150 tys. EUR (ponad 530 tys. zł) i płatności w kolejnych etapach inwestycji. Stocznia nie musiałaby nic inwestować - opowiada przedstawiciel Svitzera.
Nowe zlecenie to 150-250 nowych miejsc pracy. Gdyby stocznia nie chciała podjąć się sama tego zadania, może zlecać je podwykonawcom.
W sprawę zaangażował się nawet prezydent Szczecina Piotr Krzystek.
- Warto skorzystać z tej oferty, skoro mamy stocznię, mamy ludzi, mamy nabrzeże - komentuje Piotr Krzystek.
Wszyscy widzą w projekcie same plusy. Oprócz Stoczni Gryfia.
Kolejka po statek
Jacek Ciepłowski, odpowiadający za kontrakty szczecińskiej firmy z prasą, podkreśla, że Gryfia jest stocznią remontową, a nie produkcyjną. Niedawno podjęła się jednak realizacji budowlanego kontraktu dla Norwegii - i wówczas została zasypana ofertami budowlanymi wielu kontrahentów. Teraz ma pełen portfel zamówień remontowych i nowych kontraktów na budowę nie jest wstanie wykonać.
Wypełnione stoczniowe portfele od lat są zmorą armatorów, którzy czekają w gigantycznych kolejkach po statki.
Światowy armator
Svitzer ma w 35 krajach 500 holowników i jest częścią AP Moller-Maersk - grupy notowanej na giełdzie kopenhaskiej, obecnej w 130 krajach i zatrudniającej 110 tys. osób. Svitzer wymienia swoje holowniki
- buduje 20 nowych rocznie. Gros produkcji odbywa się w Chinach, gdzie i siła robocza, i stal są tańsze, a poza tym jest bliżej do większości obsługiwanych rynków. Svitzer ma też holowniki w Europie: Danii, Szwecji, Wielkiej Brytanii i Holandii. Dziś buduje je tylko w stoczni w Hiszpanii.
MW: Rocznica śmierci patrona CSzMW
35 lat temu - 28 lutego 1973 roku - zmarł wiceadmirał Józef Unrug, dowódca okrętów podwodnych podczas I wojny światowej, w okresie międzywojennym dowódca Floty i Obszaru Nadmorskiego oraz dowódca obrony Wybrzeża w kampanii wrześniowej. Współtwórca Odrodzonej Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej Polskiej.
Józef Michał Hubert Unrug urodził się 7 października 1884 roku w Brandenburgu pod Berlinem. Był synem generała majora gwardii pruskiej i saskiej hrabianki. Przodkowie Unrugów ulegli polonizacji. Wielu z nich walczyło w polskich powstaniach narodowych. W kręgu polskiej kultury wychowywany był również Józef Unrug. Całą młodość spędził w majątku rodzinnym Sielec koło Żnina. Tam zafascynował się książkami o tematyce morskiej i wbrew początkowej niechęci rodziców, którzy uważali żeby poświęcił się studiom agronomicznym, postanowił związać się z morzem. W wieku 20 lat rozpoczął służbę w Cesarskiej Marynarce Wojennej.
W służbie Cesarskiej Mości
W latach 1904-1907 był słuchaczem Akademii Marynarki Wojennej w Kilonii. Po otrzymaniu promocji oficerskiej służył na krążownikach "Munchen" i "Niobe" oraz pancerniku "Braunschweig". Ukończył kurs minowo-torpedowy, podwodnego pływania, a także piechoty morskiej. Następnie był wykładowcą w Oficerskiej Szkole Murwick we Flensburgu. Od 1913 roku pływał na potężnym pancerniku flagowym "Friedrich der Grosse", początkowo jako oficer wachtowy, następnie dowódca baterii dział, za co zapłacił pogorszeniem słuchu.
W swojej karierze pływał na wodach Dalekiego Wschodu. W latach I wojny światowej kontynuował służbę na okrętach podwodnych. Był zastępcą dowódcy okrętu i dowódcą okrętu podwodnego, komendantem szkoły okrętów podwodnych oraz dowódcą flotylli okrętów podwodnych. Na wieść o tworzeniu się niepodległego państwa polskiego, wierny wszczepionej mu przez ojca polskości, Józef Unrug zerwał raz na zawsze łączące go z niemiecką flotą więzi.
W odrodzonej Marynarce Wojennej
Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości powrócił do kraju w roku 1919 i zgłosił się do Wojska Polskiego. Był jednym z sześciu oficerów wywodzących się z niemieckiej floty. Zweryfikowany w stopniu kapitana marynarki został przydzielony na stanowisko kierownika Wydziału Operacyjnego do Sekcji Organizacyjnej Departamentu dla Spraw Morskich w Warszawie. W 1920 roku został pierwszym kierownikiem Urzędu Hydrograficznego w Gdańsku. W tym mieście kupił na własne nazwisko pierwszy polski okręt - ORP "Pomorzanin". W latach 1920-1922 pełnił obowiązki szefa Sztabu Dowództwa Wybrzeża Morskiego. Następnie był szefem Sztabu Dowództwa Floty. W 1921 roku zawarł związek małżeński z Zofią Unrug, z którą przeżył 52 lata. W 1923 roku na własną prośbę został przeniesiony do rezerwy po konflikcie personalnym. W roku 1925 prezydent Stanisław Wojciechowski przywrócił go do służby czynnej i powierzył stanowisko dowódcy Floty w Gdyni w randze komandora. Józef Unrug zasłynął wprowadzeniem twardej dyscypliny w szeregach podległych sobie marynarzy. 21 grudnia 1932 roku prezydent Ignacy Mościcki awansował go z dniem 1 stycznia 1933 roku na stopień kontradmirała. 21 sierpnia 1939 roku Unrug przeniósł Dowództwo Floty na Hel. Po ogłoszeniu mobilizacji 24 sierpnia został dowódcą Obrony Wybrzeża, bezpośrednio podległym Naczelnemu Wodzowi, marszałkowi Polski Edwardowi Rydzowi-Śmigłemu. Pomimo, iż od pierwszych chwil II wojny światowej dowodzone przez niego wybrzeże zostało odcięte od pozostałej części kraju, poddało się jako jeden z ostatnich punktów oporu. 1 października 1939 roku w związku z zepchnięciem resztek odciętych sił na Półwysep Helski i brakiem sensu dalszej obrony, podjął decyzję o kapitulacji. W tych ciężkich chwilach powiedział do podległych sobie oficerów:
- Panowie oficerowie! Wszakżesz nie zezwalam na dalszy rozlew marynarskiej i żołnierskiej krwi! Niemcy i tak tę wojnę przegrają. Jeszcze Polska nie zginęła.
Lata niewoli
Kontradmirał Unrug wraz z pozostałymi marynarzami i żołnierzami dostał się do niewoli niemieckiej. Przebywał w oflagach X B Nimburg, XVII C Spittal, II C Woldenberg, VII B Sandbostel, IV C Colditz, X C Lubeka, a od 1941 roku VII A Murnau w Bawarii. Jego postawa wobec Niemców w czasie przebywania w obozach jenieckich, została owiana legendą. Nienawidził hitlerowców i swoim oficerom zabraniał bezpośrednich kontaktów z nimi. Z obsadą obozów jenieckich rozmawiał przez tłumacza. Zapytany dlaczego nie mówi w języku niemieckim odpowiadał: – Moim językiem służbowym jest wyłącznie język polski. Innym razem Unrug oświadczył: – Po niemiecku zapomniałem mówić 1 września 1939 roku. Postawa marynarzy, ich dyscyplina oraz wysokie poczucie godności i honoru była dostrzegana przez kolegów, współtowarzyszy niewoli innych rodzajów wojsk. – My zielono umundurowani „zające” – czuliśmy się cokolwiek onieśmieleni na pół cywilnym ubiorem tych bałtyckich ludzi. Oficeria wojsk lądowych to coś całkiem innego niż zawsze doskonale wychowani dżentelmeni marynarki. Nie napadam na „braki” u lądowców, ale Ci komandorzy byli dla nas imponujący. Gdy admirał Unrug wyszedł na obozowy spacer w towarzystwie kilku komandorów – szedł z nimi jakiś niewytłumaczalny majestat – mówił podporucznik Jerzy Młodziejowski, jeden z polskich jeńców . Józef Unrug uwolniony został w 1945 roku przez wojska amerykańskie.
Gehenna emigranta
Po opuszczeniu obozów jenieckich udał się do Wielkiej Brytanii, gdzie został wyznaczony na stanowisko I zastępcy Szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej. 2 września 1946 roku został awansowany na stopień wiceadmirała. Został również odznaczony Złotym Krzyżem Orderu Virtuti Militari za obronę wybrzeża w 1939 roku. Po rozwiązaniu Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie nie powrócił do kraju. Razem z rodziną, która przybyła do niego w 1945 roku, pozostał na emigracji. W 1948 roku otrzymał od rządu brytyjskiego emeryturę, ale jej nie przyjął. Nie mogąc znaleźć odpowiedniej dla siebie posady, opuścił Wielką Brytanię i wyjechał do miejscowości Agadir w Maroku. Początkowo admirał pracował w firmie zajmującej się transportem i połowem morskim sardynek, a następnie podjął się pracy przy załadunku manganu na statki. W 1958 roku przeniósł się do Francji, w związku z pogarszającym się stanem zdrowia admirała (chorował na dziedziczną łuszczycę) i jego małżonki (zaawansowana gruźlica). Unrugowie zamieszkali w Domu Polskim dla emerytów w miejscowości Lilly-en-Val pod Orleanem. Nie przyjął proponowanego przez rząd francuski obywatelstwa. Pomimo zaawansowanego wieku Józef Unrug prowadził aktywny tryb życia. Pracował jako kierowca ciężarówki dowożąc produkty z pobliskiego miasteczka do Domu Polskiego. Pod koniec życia stoczył najtrudniejszą bitwę, walcząc z chorobą nowotworową. Wiceadmirał Józef Unrug zmarł 28 lutego 1973 roku w Domu Polskim w Lailly-en-Val koło Beaugency we Francji w wieku 88 lat. Pogrzeb odbył się 5 marca 1973 roku na cmentarzu w Montresor nad Loarą, gdzie do dzisiaj spoczywają jego prochy.
Pamięć o wiceadmirale Józefie UNRUGU jest widoczna w wielu miejscach na Wybrzeżu - tablica jego pamięci oraz symboliczny grób w kościele Marynarki Wojennej w Gdyni-Oksywiu, jego imię noszą: Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej w Ustce, Szkoła Podstawowa Nr17 w Gdyni i Ogólnokształcące Liceum Programów Indywidualnych w Gdańsku. Wiceadmirał ma tez swoją ulicę w Gdyni i Wrocławiu. Ostatnio, 2 lipca 2006 r., uhonorowano tego wybitnego oficera Polskiej Marynarki Wojennej, gwiazdą wmurowaną w Alei Zasłużonych Ludzi Morza w Rewie.
Za swoją służbę odznaczony był: Złotym Krzyżem Orderu Virtuti Militari IV klasy, Orderem Polonia Restituta III i IV klasy, Złotym Krzyżem Zasługi z Mieczami, Złotym Krzyżem Zasługi, duńskim Orderem Daneborga, francuską Legią Honorową IV kl., pruskim Krzyżem Żelaznym I i II klasy, syjamskim Orderem Białego Słonia, szwedzkim Orderem Miecza.
MW: Pożegnanie z mundurem
Po 41 latach, służbę w Marynarce Wojennej zakończył admirał floty Marek Brągoszewski, dowódca Centrum Operacji Morskich – zastępca dowódcy Marynarki Wojennej w latach 2005-2007. Odchodzącego do rezerwy marynarza pożegnał dowódca Marynarki Wojennej wiceadmirał Andrzej Karweta w obecności kierowniczej kadry morskiego rodzaju sił zbrojnych.
Admirał floty Marek BRĄGOSZEWSKI urodził się 6 czerwca 1949 roku w Gdyni. Po ukończeniu liceum w 1967 roku wstąpił do Marynarki Wojennej i rozpoczął edukację zawodową. Po ukończeniu Akademii Marynarki Wojennej został promowany do stopnia podporucznika i rozpoczął służbę jako oficer zwalczania okrętów podwodnych na okrętach 11 dywizjonu Ścigaczy Okrętów Podwodnych w Helu. Ostatnim jego stanowiskiem morskim było dowodzenie okrętem zwalczania okrętów podwodnych. W latach 1978-80 studiował w Akademii Sztabu i Dowodzenia w b. Leningradzie, po czym służył jako oficer sztabowy, szef wydziału operacyjnego oraz szef sztabu 9 Flotylli Obrony Wybrzeża w Helu. W lipcu 1991 roku objął stanowisko dowódcy 9 Flotylli Obrony Wybrzeża w Helu i dowodził Flotyllą przez 6 lat. W 1997 roku objął stanowisko zastępcy Szefa Sztabu Marynarki Wojennej. W 2000 roku został szefem Szkolenia Marynarki Wojennej. Od 18 kwietnia 2005 roku do września 2007 był dowódcą Centrum Operacji Morskich – zastępcą Dowódcy Marynarki Wojennej RP. Ukończył kurs sztuki wojennej w Akademii Sztabu i Dowodzenia b. ZSRR (1985), operacji strategicznych w Akademii Obrony Narodowej (1988-89) i języka angielskiego w Fort Borden w Kanadzie. Zapalony żeglarz i członek Bractwa Przylądka Horn. Jest żonaty i ma dwójkę dzieci - córkę i syna (oficera Marynarki Wojennej).
Portal Morski: Nowozelandzkie problemy z małżami Opublikowano: 29 lutego, 2008
Platforma wiertnicza Ocean Patriot która w grudniu była czyszczona na wodach nowozelandzkich postawiła w stan alarmu służby ochrony przyrody tego państwa. Wszystko wskazuje na to, że wśród porastających platformę małży był jeden z gatunków afrykańskich omułków, który jako potencjalnie inwazyjny zagraża unikalnym omułkom nowozelandzkim.
Portal Morski: 340 mln $ za Navibulgar Opublikowano: 29 lutego, 2008
Niemieckie konsorcjum KG Maritime Shipping złożyło ofertę zakupu, za 340 mln $ 70% udziałów narodowego, bułgarskiego przewoźnika Navibulgar. KG Maritime Shipping któremu przewodzi niemiecki armator Martrade Shipping & Transport jest obecnie jedynym podmiotem z którym rząd Bułgarii prowadzi negocjacje w sprawie sprzedaży.
oficynamorska.pl: Nowy silnik na gdyńskich samochodowcach
Wpisał: Cezary 29.02.2008.
Ciekawostką jest, że obecnie w Stoczni Gdynia S.A. na budowanym w suchym doku SD II Ro-Ro samochodowcu – dwudziestym z serii 8168 – montowany jest - po raz pierwszy - w pełni sterowany elektronicznie silnik dwusuwowy wolnoobrotowy MAN Diesel typu 7S60ME-C7 wyprodukowany w zakładach H. Cegielski z Poznania. W silniku sterowanym elektronicznie wszystkie procesy tzn. od przygotowania do rozruchu, rozruch, praca w pełnym obciążeniu, a także w stanach awaryjnych będą kontrolowane i sterowane elektronicznie. Kolejne Ro-Ro samochodowce z tej serii budowane w Stoczni Gdynia S.A. będą wyposażane w te nowoczesne silniki. 18 lutego w Poznaniu w HCP odbyła się próba SG o numerze 02 na statek 8168/21 Zmieniony ( 29.02.2008. )
oficynamorska.pl: Seminarium w Centrum Techniki Okrętowej SA w Gdańsku
Wpisał: Cezary 29.02.2008.
W piątek 7.03.2008 Ośrodek Mechaniki Konstrukcji Okrętu Centrum Techniki Okrętowej S.A. organizuje seminarium pt. „Badania odporności urządzeń na drgania, wstrząsy, udary i sygnały sejsmiczne”. Seminarium odbędzie się w Gdańsku w siedzibie Ośrodka przy al. Rzeczypospolitej 8 w godzinach 9.00-13.00.
Osoby chcące wziąć udział w tym wydarzeniu proszone są o kontakt pod numerem telefonu: (58) 307 4697.
Jest to pierwsze seminarium poświęcone zagadnieniom ściśle związanym z problematyką odporności drganiowej urządzeń.
Seminarium jest adresowane szczególnie do producentów urządzeń, które:
- muszą zachować swoją funkcjonalność podczas występowania zewnętrznych czynników drganiowych lub pobudzeń sejsmicznych np. szafy telekomunikacyjne, rozdzielnice, elektronika przemysłowa,
- muszą spełniać kryteria transportowe (tj. odporności na wymuszenia powstałe podczas transportu) np. palety z elektroniką,
oraz do tych producentów, którzy pragną aby ich produkty posiadały zoptymalizowane parametry wytrzymałościowo-drganiowe.
Podczas badań na stanowisku drganiowym obiekt poddawany jest różnego rodzaju wymuszeniom (sinusoidalne, prostokątne, szum o wymaganej charakterystyce widmowej gęstości mocy, etc). W zależności od charakteru badania (badania zmęczeniowe, rezonansowe, sejsmiczne, etc.) parametry oceny obiektu zmieniają się. I tak np. przy określaniu charakterystyki rezonansowej obiektu poszukiwane są częstotliwości własne obiektu.
Badania realizowane są na elektro-hydraulicznym stanowisku drganiowym wyposażonym w jeden z najlepszych na świecie sterowników firmy MTS. Stanowisko pomiarowe wyposażone jest w wielokanałowy system akwizycji danych (przetworniki przyspieszenia, prędkości i przemieszczenia) uzupełniany w zależności od potrzeb w dodatkowe sensory (np. przetworniki tensometryczne).
Ośrodek Mechaniki Konstrukcji Okrętu (RK) Zakładu Badawczo-Rozwojowego CTO S.A. od wielu lat prowadzi prace badawczo-rozwojowe oraz świadczy usługi pomiarowe i doradztwa technicznego w zakresie mechaniki konstrukcji, drgań i akustyki. Ośrodek od wielu lat współpracuje ze stoczniami, armatorami, biurami projektowymi, producentami wyposażenia okrętowego i innymi zakładami przemysłowymi oraz placówkami naukowo-badawczymi.
Kadra Ośrodka to wysoko wykwalifikowani specjaliści dysponujący wyposażeniem pomiarowo-badawczym pozwalającym na rozwiązywanie złożonych problemów z dziedziny mechaniki konstrukcji i drgań.
Dzięki wieloletniemu doświadczeniu w obliczeniach dla przemysłu okrętowego, energetycznego i budowlanego, Ośrodek wykonuje pełen zakres analiz obliczeniowych związanych z konstrukcjami i urządzeniami mechanicznymi. Szczególną uwagę zwraca się, by analizy obliczeniowe były weryfikowane eksperymentalnie.
W szczególności Ośrodek posiada bogate doświadczenie w wykonywaniu następujących analiz:
■ drgań lokalnych, strefowych oraz globalnych konstrukcji,
■ drgań skrętnych, wzdłużnych i giętnych układów przeniesienia mocy,
■ wytrzymałości i niezawodności konstrukcji,
■ trwałości zmęczeniowej konstrukcji,
■ predykcji rozprzestrzeniania się hałasów,
■ odporności urządzeń energetycznych na drgania sejsmiczne,
■ obliczeń wytrzymałościowych urządzeń mechanicznych (korpusów, fundamentów).
Dzięki ogromnemu doświadczeniu i uznaniu na rynku krajowym Ośrodek Mechaniki Konstrukcji Okrętu CTO S.A. wykonuje ww. usługi również na całym świecie (Niemcy, Hiszpania, USA, Brazylia, Wietnam itd.).
MARZEC
2008-03-01 Sobota
Gazeta Wyborcza: Mogą dalej budować statki
akr, pap 2008-02-29, ostatnia aktualizacja 2008-02-29 19:35
Stocznia Szczecińska Nowa ma do dyspozycji 14 mln dolarów na budowę statków dla rosyjskich armatorów - zdecydował w piątek Komitet Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych.
- Uruchomienie pieniędzy z zaliczek armatorów oznacza, że stocznia będzie miała pieniądze na zakup materiałów do produkcji - mówi senator Krzysztof Zaremba, który poinformował nas o decyzji KUKE.
Kłopoty z finansowaniem produkcji nie są jedynymi problemami szczecińskiego zakładu. Tylko dzięki pożyczkom z Agencji Rozwoju Przemysłu firma ma pieniądze na wypłaty. Na dodatek stocznią znów na poważnie zainteresowała się Komisja Europejska. W piątek Komisja Europejska wezwała w piątek Polskę do natychmiastowego przesłania do Brukseli planów restrukturyzacji polskich stoczni, domagając się prawa głosu w rozmowach prowadzonych z inwestorami. - Chcemy podkreślić, że byłoby skrajnie rozczarowujące, gdybyśmy zostali postawieni przed faktem dokonanym - oświadczył rzecznik KE ds. konkurencji Jonathan Todd. - Sfinalizowanie programów restrukturyzacyjnych bez naszego zaangażowania nie jest tym, czego oczekujemy.
Gazeta Wyborcza: Zarząd gdańskiego portu do wymiany
Mikołaj Chrzan 2008-02-29, ostatnia aktualizacja 2008-02-29 19:47
Powołani za rządów PiS szefowie portu morskiego w Gdańsku mogą się pakować. W najbliższym tygodniu ogłoszony zostanie konkurs na nowych menedżerów
Tak źle w Zarządzie Morskiego Portu Gdańsk SA nie było od dawna. W 2007 r. przeładunki spadły o 11,5 proc. Początek tego roku jest jeszcze bardziej dramatyczny. - W styczniu 2008 r. przeładowaliśmy osiem razy mniej ładunków niż w styczniu 2007 r. - mówi Janusz Kasprowicz, rzecznik portu. To katastrofa dla budżetu firmy, bo im mniejsze przeładunki, tym mniejsze przychody. Za spadki odpowiada głównie spadek przeładunku ropy. Port i inne państwowe spółki, odpowiedzialne za przesył ropy, nie potrafiły porozumieć się z Rosjanami co do kontynuacji tranzytu rosyjskiej ropy. W efekcie gdański Naftoport stoi bezczynnie. - Sytuacja jest trudna. Zmiana zarządu jest niezbędna - uważa Paweł Adamowicz, prezydent Gdańska (PO) i szef rady nadzorczej portu.
Adamowicz zarządu zmienić nie może, bo większość udziałów należy do skarbu państwa. Jednak nowi członkowie rady nadzorczej byli tego samego zdania, co prezydent Gdańska. W środę zdecydowali: choć kadencja nie dobiegła końca, ogłaszamy konkurs na nowy zarząd. W tym tygodniu mają ukazać się ogłoszenia w gazetach. Poszukiwany będzie prezes i dwóch zastępców: od finansów oraz sprzedaży i marketingu. Mają być wybrani na początku kwietnia.
To oznacza, że ze stanowiskami pożegnają się: prezes Stanisław Cora oraz wiceprezesi Marian Świtek i Julian Skelnik. Świtek i Cora powołani zostali w listopadzie 2006 r. Mieli doświadczenie w kierowaniu portem, ale uważani byli za menedżerów związanych z PiS. Skelnik uważany był za menedżera związanego z PO, ale jako wiceprezes odpowiedzialny za marketing także nie odniósł sukcesów. Kto ich zastąpi? Wśród kandydatów pada nazwisko Łukasza Żelewskiego, prezesa Agencji Rozwoju Przemysłu, wcześniej dyrektora w Urzędzie Marszałkowskim i Poczcie Polskiej.
Konkurs na członków zarządu ogłoszony będzie też w gdyńskim porcie. Ale tam sytuacja jest inna: przeładunki rosną, a konkurs jest wymuszony końcem kadencji zarządu.
Dziennik Bałtycki: Gdańsk. Wydalenie "Rotterdamu" nieuzasadnione
Po protestach 'Rotterdam' wyremontowano w Niemczech. fot. archiwum. Holenderski transatlantyk "Rotterdam" z azbestem na pokładzie został bezprawnie zmuszony do opuszczenia gdańskiego portu i terytorium kraju. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uchylił decyzję nakazującą opuszczenie portu. Nie wiadomo, czy armator będzie zabiegał o odszkodowanie. W czerwcu 2006 r. dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni nakazał "Rotterdamowi" opuszczenie polskiego obszaru morskiego, a ówczesny minister gospodarki morskiej Rafał Wiechecki podtrzymał tę decyzję, uznając, że azbest został wwieziony niezgodnie z prawem oraz że groziło to zanieczyszczeniem obszarów morskich.
Holenderski armator, spółka Rederij Rotterdam, odwołał się do sądu, domagając się uchylenia decyzji bądź jej unieważnienia. Sąd uznał argumenty armatora. Stwierdził, że decyzja ministra naruszyła przepisy prawa procesowego i materialnego. Nie zostało także wyjaśnione, czy azbest na statku stwarzał zagrożenie. Ponadto zakaz opuszczenia portu został doręczony armatorowi, a powinien otrzymać go kapitan statku. Ministerstwo Infrastruktury, które w ubiegłym roku przejęło zadania Ministerstwa Gospodarki Morskiej, może się odwołać od wyroku.
Pełnomocnik resortu Marcin Skromak powiedział, że będzie doradzał wniesienie skargi kasacyjnej do NSA. Czy armator będzie się domagał odszkodowania? Reprezentujący go Robert Hagens powiedział, że firmie Rederij Rotterdam chodziło przede wszystkim o oczyszczenie z zarzutów.
Sprawa "Rotterdamu" stała się głośna dwa lata temu. Statek, zwodowany w latach 60., wpłynął do gdańskiego portu w lutym 2006 r., na zaplanowany remont. Okazało się jednak, że na jego pokładzie znajduje się 180 ton azbestu. Wywołało to protesty ekologów, którzy twierdzili, że w wyniku remontu azbest przedostanie się do środowiska. Po czterech miesiącach postoju w porcie polski rząd nakazał statkowi opuszczenie wód terytorialnych. "Rotterdam" wypłynął z Gdańska w sierpniu. Ostatecznie trafił do stoczni w niemieckim Wilhelmshaven, gdzie remont przeprowadziły ekipy wynajętych z Polski pracowników. Jacek Klein - POLSKA Dziennik Bałtycki
Gazeta Wyborcza: Gdynia też chce mieć swoje lotnisko
Katarzyna Fryc 2008-02-28, ostatnia aktualizacja 2008-02-29 10:25
W 2012 r. otworzymy lotnisko cywilne Gdynia - Kosakowo - zapewnia prezydent Gdyni Wojciech Szczurek. Co na to lotnisko w Gdańsku?: - Otworzyć łatwo, trudniej utrzymać - mówią w Rębiechowie.
Jeszcze kilka lat temu Gdynia miała nadzieję, że cywilne lotnisko powstanie jako wspólne przedsięwzięcie trójmiejskiego samorządu, województwa, gminy Kosakowo i portu lotniczego w Rębiechowie. W kwietniu 2005 r. podpisano nawet w tej sprawie list intencyjny.
- Nic jednak w tym kierunku nie zrobiono. W opracowanej półtora roku później strategii rozwoju transportu lotniczego dla Pomorza nie znalazła się nawet wzmianka o Gdyni. Stało się jasne, że musimy przejąć inicjatywę - mówi prezydent Gdyni Wojciech Szczurek. W sprawie powstania lotniska porozumiał się z Marynarką Wojenną i sąsiednią gminą Kosakowo, na której terenie znajduje się istniejące od II wojny światowej lotnisko wojskowe, które ma być przekształcone w cywilne.
Gdynia i Kosakowo założyły spółkę Port Lotniczy Gdynia - Kosakowo i wystąpiły do Ministerstwa Obrony Narodowej oraz Infrastruktury o zgodę na zarządzanie przyszłym lotniskiem. Odpowiedzi z Warszawy jeszcze nie ma, ale władze obu gmin są przekonane, że plan się powiedzie. Dlaczego potrzebne nam drugie lotnisko w Trójmieście?
- Bo wszystkie prognozy wskazują na szybki rozwój transportu lotniczego, bo według norm europejskich w milionowej metropolii - jaką jest Trójmiasto - drugie lotnisko za chwilę będzie konieczne, bo prywatnych małych samolotów tylko w Polsce jest już 1500, a będzie jeszcze więcej - wylicza prezydent Gdyni.
Zdaniem Janusza Statecznego, prezesa spółki Port Lotniczy Gdynia - Kosakowo, grzechem byłoby nie wykorzystać gotowej infrastruktury: 700-hektarowy teren istniejącego lotniska z podstawowym wyposażeniem i doskonałą komunikacją.
- Do lotniska prowadzą tory, po których ma kursować kolej metropolitalna. W odległości 3 km zaczyna się Trasa Kwiatkowskiego, faktyczny początek autostrady A1. Bliskie sąsiedztwo portu, terminali kontenerowych i węzła kolejowego - wymienia. - Nie można wymarzyć sobie lepszej lokalizacji - uważa Jerzy Włudzik, wójt Kosakowa.
Zdaniem Wojciecha Szczurka powstanie portu jest przesądzone. - Jak tylko otrzymamy pozytywną decyzję z ministerstw, rozpoczniemy starania o środki pomocowe. Gdybyśmy ich nie dostali, wyłożymy pieniądze z własnego budżetu - mówi Szczurek.
Nowy port lotniczy ma być gotowy w 2012 r. i obsługiwać głównie prywatne samoloty, transport cargo i ruch czarterowy. Będzie mógł przyjąć od 300 tys. do 1 mln pasażerów rocznie. - Samofinansowanie się uzyskamy już przy 300 tys. pasażerów - zapowiada Stateczny.
Władze Gdyni uspokajają bywalców organizowanego od trzech lat na lotnisku festiwalu Heineken Open'er.
- Open'er nadal będzie tu organizowany - zapewnia Szczurek.
Włodzimierz Machczyński, prezes Portu Lotniczego w Gdańsku: - Gdynia ma ambicję posiadać własne lotnisko, więc pewnie je wybuduje. Tylko nie wiem, jak je później utrzyma, bo na to potrzeba minimum 20 mln rocznie. Wszystko można wybudować, tylko trzeba realnie patrzeć w przyszłość. Wątpię, czy to się uda. Rębiechowo będzie powiększane. Plany rozbudowy, która pochłonie 400 mln zł, są już gotowe. W 2012 r. będziemy mogli przyjąć cztery - pięć mln pasażerów, a w 2020 r. nawet 11 mln.
